Критиковать Государственную администрацию гражданской авиации или списывать ее непрофессиональные решения на международные организации стало признаком хорошего тона в журналистских кругах. Однако, что на самом деле происходит с пассажирскими авиаперевозками в Молдове? Вина ли Европейского союза в том, что, скажем, пассажирский рейс на Киев случается в Молдове только раз в неделю, по четвергам.
Слетать в Киев по важным делам на пару дней практически невозможно. Вряд ли кто-то будет ждать обратного рейса целую неделю. Не так давно мне самой пришлось отказаться от участия в годовом собрании Европейского банка реконструкции и развития, так как долгие бдения в поезде или автобусе со всеми паспортными контролями, ужасными дорогами и прочими неурядицами - не самое приятное занятие. Времени и себя жалко. Невольно задаешься вопросом – как такое качество сообщения сказывается на отношениях с Украиной и в целом на развитии страны?
Хорошо известно, что те же инвесторы приходят в Молдову в основном проездом, рассматривая ее в лучшем случае, в одном пакете с более привлекательными экономиками, к каким можно отнести и Украину. Если сегодня большая часть инвесторов, которые доезжают до Молдовы, прибывают через Румынию, то украинское направление напрочь отрезано. Стоит инвестору узнать, каково сообщение между Киевом и Кишиневом, всякий интерес к такой глубокой провинции пропадает. С этим мне приходилось сталкиваться лично во время работы в молдавском посольстве в Киеве. Ситуация выглядит еще более абсурдно от того, что раньше уже существовало регулярное авиасообщение между Киевом и Кишиневом, его осуществляли совместно молдавская и украинская компании.
В ответ на мой вопрос эксперты заняли оборонительную позицию. Все дело в том, оказывается, что «Аир Молдова» защищает свой рынок авиаперевозок. Сегодня экономика Украины привязана к доллару, а молдавская - к евро. На практике это выражается в том, что авиабилет, который в Украине стоит, к примеру, 800 долларов, в «Аир Молдове» соответственно будет стоить 800 евро. Поэтому, если дать возможность украинским авиаперевозчикам летать ежедневно в Кишинев и обратно, как они предлагают, то они просто перетянут на себя весь рынок авиаперевозок в западном направлении, и «Аир Молдова» потеряет значительную часть своих доходов.
Интересно, а кто-нибудь подсчитывал ущерб от упущенных возможностей для страны из-за ее добровольной самоизоляции?
Известно, что даже госчиновники часто избегают поездок по долгу службы в Киев, так как это малоприятное занятие. Стоит ли таких жертв спасение доходов одной, пусть и государственной авиакомпании? Почему бы не напрячься и не сделать ее эффективной. В мире существуют хорошо отработанные принципы взаимодействия авиакомпаний на паритетных началах. Почему бы не изучить и не применить уже повсеместно обкатанный опыт?
Местные эксперты смотрят на перспективы компании «Аир Молдова» достаточно пессимистично. В связи с малым рынком и запретительным визовым режимом в западном направлении, который не позволяет молдавским гражданам свободно передвигаться, молдавские авиарейсы в западном направлении остаются недогруженными. Это притом, что затраты на осуществление полетов будь то в Украине, Румынии или в Молдове, одинаковые. Если в Украине или Румынии удается компенсировать затраты за счет объемов перевозок, то молдавские рейсы едва в состоянии окупить себя. В результате, если в среднем билет в любую точку Европы в румынских компаниях, к примеру, обходится в 125 евро, то в Молдове это уже 220 евро.
Вместе с тем, как известно, отсутствие сообщения с Украиной вовсе не спасает «Аир Молдову» от конкуренции с украинскими кампаниями. Наиболее массовым организованным передвижением в последнее время стал отъезд молдавских студентов в США в рамках американской программы «Work and Travel». Тысячи студентов добирались до Киева на автобусах и оттуда уже вылетали в США. В любом случае, сегодня Молдова не в состоянии обеспечить прямой перелет в США, и в этом отношении конкурентом для Украины не является.
Своего парка машин у «Аир Молдовы» нет, а те, что есть – два самолета - арендуются.
Вспоминается, что в конце 90-х у Молдовы тоже были амбициозные планы по развитию гражданской авиации. Европейская комиссия оказывала техническую помощь в реформировании отрасли, а немецкий «Дрезднербанк» готов был выделить 30 млн. долларов компании «Аир Молдова» на покупку двух современных авиалайнеров. Планировалось со временем увеличить собственный парк самолетов до восьми. Тогда казалось, что отрасль на взлете, еще немного и Молдова станет транзитным пассажирским узлом региона. Однако этого не случилось. Молодых и амбициозных профессионалов разогнали, руководить отраслью стали попеременно специалисты с шоколадной фабрики и дорожного техникума, и отрасль потихоньку пришла в упадок. Все средства бросили на реформирование аэропорта, который сегодня используется по минимуму. Оборот пассажиров в Молдове составляет 600-700 тысяч в год.
По мнению специалистов, чтобы выжить молдавской авиации, сегодня нужно думать о том, как конкурировать с поездами и автобусами. Задача эта вполне реальная, если взять, например, авиарейс в Москву, который уже соперничает по цене с билетами на поезд. Конечно, если цена на билеты в этом направлении не дотируется за счет рейсов в других направлениях.
Зато штат ГАГА за последнее время вырос с 34 человек до 78. Содержание штата Госадминистрации гражданской авиации, которая сегодня на «самофинансировании», входит в стоимость авиабилетов, поэтому не удивительно, что они чуть ли не в два раза дороже, чем у соседей. Возможно, и привязка к доллару в Украине, на которую все списывают, тут ни при чем.
Остается надеяться, что власти наконец-то поймут, что профессионализм, инициативность и открытость гораздо эффективнее и к тому же намного дешевле обходятся государству, чем чиновничье беспрекословное послушание и бездеятельность, которые сегодня культивируются в госструктурах. К сожалению, гражданская авиация вовсе не является исключением из правила, скорее, более чем наглядным примером существующей логики управления.
Ирина Северин
Источник: analytique.md
Слетать в Киев по важным делам на пару дней практически невозможно. Вряд ли кто-то будет ждать обратного рейса целую неделю. Не так давно мне самой пришлось отказаться от участия в годовом собрании Европейского банка реконструкции и развития, так как долгие бдения в поезде или автобусе со всеми паспортными контролями, ужасными дорогами и прочими неурядицами - не самое приятное занятие. Времени и себя жалко. Невольно задаешься вопросом – как такое качество сообщения сказывается на отношениях с Украиной и в целом на развитии страны?
Хорошо известно, что те же инвесторы приходят в Молдову в основном проездом, рассматривая ее в лучшем случае, в одном пакете с более привлекательными экономиками, к каким можно отнести и Украину. Если сегодня большая часть инвесторов, которые доезжают до Молдовы, прибывают через Румынию, то украинское направление напрочь отрезано. Стоит инвестору узнать, каково сообщение между Киевом и Кишиневом, всякий интерес к такой глубокой провинции пропадает. С этим мне приходилось сталкиваться лично во время работы в молдавском посольстве в Киеве. Ситуация выглядит еще более абсурдно от того, что раньше уже существовало регулярное авиасообщение между Киевом и Кишиневом, его осуществляли совместно молдавская и украинская компании.
В ответ на мой вопрос эксперты заняли оборонительную позицию. Все дело в том, оказывается, что «Аир Молдова» защищает свой рынок авиаперевозок. Сегодня экономика Украины привязана к доллару, а молдавская - к евро. На практике это выражается в том, что авиабилет, который в Украине стоит, к примеру, 800 долларов, в «Аир Молдове» соответственно будет стоить 800 евро. Поэтому, если дать возможность украинским авиаперевозчикам летать ежедневно в Кишинев и обратно, как они предлагают, то они просто перетянут на себя весь рынок авиаперевозок в западном направлении, и «Аир Молдова» потеряет значительную часть своих доходов.
Интересно, а кто-нибудь подсчитывал ущерб от упущенных возможностей для страны из-за ее добровольной самоизоляции?
Известно, что даже госчиновники часто избегают поездок по долгу службы в Киев, так как это малоприятное занятие. Стоит ли таких жертв спасение доходов одной, пусть и государственной авиакомпании? Почему бы не напрячься и не сделать ее эффективной. В мире существуют хорошо отработанные принципы взаимодействия авиакомпаний на паритетных началах. Почему бы не изучить и не применить уже повсеместно обкатанный опыт?
Местные эксперты смотрят на перспективы компании «Аир Молдова» достаточно пессимистично. В связи с малым рынком и запретительным визовым режимом в западном направлении, который не позволяет молдавским гражданам свободно передвигаться, молдавские авиарейсы в западном направлении остаются недогруженными. Это притом, что затраты на осуществление полетов будь то в Украине, Румынии или в Молдове, одинаковые. Если в Украине или Румынии удается компенсировать затраты за счет объемов перевозок, то молдавские рейсы едва в состоянии окупить себя. В результате, если в среднем билет в любую точку Европы в румынских компаниях, к примеру, обходится в 125 евро, то в Молдове это уже 220 евро.
Вместе с тем, как известно, отсутствие сообщения с Украиной вовсе не спасает «Аир Молдову» от конкуренции с украинскими кампаниями. Наиболее массовым организованным передвижением в последнее время стал отъезд молдавских студентов в США в рамках американской программы «Work and Travel». Тысячи студентов добирались до Киева на автобусах и оттуда уже вылетали в США. В любом случае, сегодня Молдова не в состоянии обеспечить прямой перелет в США, и в этом отношении конкурентом для Украины не является.
Своего парка машин у «Аир Молдовы» нет, а те, что есть – два самолета - арендуются.
Вспоминается, что в конце 90-х у Молдовы тоже были амбициозные планы по развитию гражданской авиации. Европейская комиссия оказывала техническую помощь в реформировании отрасли, а немецкий «Дрезднербанк» готов был выделить 30 млн. долларов компании «Аир Молдова» на покупку двух современных авиалайнеров. Планировалось со временем увеличить собственный парк самолетов до восьми. Тогда казалось, что отрасль на взлете, еще немного и Молдова станет транзитным пассажирским узлом региона. Однако этого не случилось. Молодых и амбициозных профессионалов разогнали, руководить отраслью стали попеременно специалисты с шоколадной фабрики и дорожного техникума, и отрасль потихоньку пришла в упадок. Все средства бросили на реформирование аэропорта, который сегодня используется по минимуму. Оборот пассажиров в Молдове составляет 600-700 тысяч в год.
По мнению специалистов, чтобы выжить молдавской авиации, сегодня нужно думать о том, как конкурировать с поездами и автобусами. Задача эта вполне реальная, если взять, например, авиарейс в Москву, который уже соперничает по цене с билетами на поезд. Конечно, если цена на билеты в этом направлении не дотируется за счет рейсов в других направлениях.
Зато штат ГАГА за последнее время вырос с 34 человек до 78. Содержание штата Госадминистрации гражданской авиации, которая сегодня на «самофинансировании», входит в стоимость авиабилетов, поэтому не удивительно, что они чуть ли не в два раза дороже, чем у соседей. Возможно, и привязка к доллару в Украине, на которую все списывают, тут ни при чем.
Остается надеяться, что власти наконец-то поймут, что профессионализм, инициативность и открытость гораздо эффективнее и к тому же намного дешевле обходятся государству, чем чиновничье беспрекословное послушание и бездеятельность, которые сегодня культивируются в госструктурах. К сожалению, гражданская авиация вовсе не является исключением из правила, скорее, более чем наглядным примером существующей логики управления.
Ирина Северин
Источник: analytique.md
