Неотложные меры по реанимации кишиневского троллейбуса

Но самое главное это то, что RTEC приближается к точке «невозврата». Некоторые пытаются «спрятать голову в песок». Но это путь в никуда. Промедление с реструктуризацией предприятия ведет к запуску механизмов его неуправляемого обрушения.


В моей предыдущей статье «Политика примэрии ведет к потере общественного транспорта» от 22.06.2010, опубликованной здесь же на сайте www.ava.md , была поднята проблема порочности действующей системы управления нашим Кишиневским управлением электрического транспорта (RTEC). Разумеется, для реанимирования предприятия этого недостаточно. Поэтому мною предлагается ряд неотложных мер, которые, безусловно, требуют обсуждения, целого ряда дальнейших уточнений, корректировок и развития. Болезнь настолько запущена, что только моих знаний и опыта здесь явно недостаточно.

Главную задачу, которую предстоит решить, это обеспечить реальное самофинансирование предприятия. На основе ежегодных и перспективных производственно-финансовых планов, безусловно, утверждаемых собственником, наряду со своей основной функцией: перевозкой пассажиров, RTEC должен осуществлять и техническое перевооружение, включая своевременное обновление подвижного состава, переход на современные методы оплаты проезда, внедрение автоматизированных систем контроля за движением каждого троллейбуса на маршруте в режиме реального времени и т.д.

И начать эту работу необходимо с разделения двух понятий: «плата за проезд одного пассажира» или «тариф» и «адекватная стоимость проезда пассажира», далее будем называть «стоимость проезда».

«Тариф», это та сумма, которую оплачивает пассажир. Она может быть полной, сейчас 2 лея, частичной в форме полных и льготных проездных билетов, в частности для пенсионеров, школьников, студентов, инвалидов, и 0 леев. Сегодня правом бесплатного проезда пользуются полиция, пограничники, работники таможни, госохраны, СИБа и ряд других категорий наших сограждан. Размер «тарифа», как и категории льготников, периодически корректируются в зависимости от политических амбиций правящей элиты и финансовых возможностей государственного и городского бюджетов. Поэтому данная проблема выходит за рамки компетенции RTEC, и здесь рассматриваться не будет.

«Стоимость проезда», это та реальная стоимость перевозки пассажира, по которой должны вестись расчеты заказчика, примэрии с RTEC.

Таким образом, прежде всего, необходимо заключить договор, между примэрией и RTEC, в котором RTEC, с одной стороны, обязуется обеспечить работу необходимого количества троллейбусов по согласованным маршрутам и графикам, а примэрия, с другой стороны, оплатить этот заказ RTEC по утвержденной «стоимости проезда» за минусом средств, полученных от реализации билетов и проездных. При этом размер «стоимости проезда» должен разрабатываться и утверждаться независимым агентством, аналогично, как это сегодня осуществляет НАРЭ по тарифам на электроэнергию, тепло и т.д. Разумеется, что в такую «стоимость проезда» должна включаться не только амортизация, но и разумная прибыль. Сегодня такого агентства нет, но его необходимо создавать. Так как волюнтаризм в формировании тарифов процветает не только у троллейбусников, а и для маршрутных такси, городских, пригородных и междугородних автобусов. То, как это сегодня осуществляют примэрия и Министерство автомобильного транспорта, весьма далеко от принципов рыночной экономики.

Еще одно необходимое действие: примэрия должна передать RTEC землю в собственность, на которой размещены производственные объекты. Сегодня она только в пользовании. А это создает для предприятия проблемы. В частности при оформлении кредитов. Банкам по регламенту Национального банка запрещено принимать в залог недвижимость без земли. А необеспеченный кредит без залога стоит, естественно, намного дороже. Мотив работников примэрии: дескать, RTEC начнет бесконтрольно торговать землей, надуманный и безосновательный. И в примэрии хорошо знают, что согласно устава предприятия продажа недвижимости может осуществляться только с письменного согласия примэрии. Кстати, как пока и передача в аренду. И совсем анахронизмом является действующее условие, когда 80% полученной арендной платы следует перечислять на счета примэрии.

Кардинальной перестройки требует организационная структура RTEC и его менеджмент, которые должны найти соответствующее отражение в плане реструктуризации предприятия. Структура этого плана и требования к содержательной части достаточно полно прописаны в действующей законодательной и нормативной базе. Важно, чтобы при его разработке специалисты RTEC оторвались от устоявшихся на предприятии стереотипов и догм времен «развитого социализма».

Но особо следует выделить раздел: «Оценка имущественного комплекса». В настоящее время имеющиеся мощности RTEC значительно превышают его потребности. Поэтому в имущественном комплексе целесообразно выделить площади: административные, производственные и часть территории, без которых можно обойтись, а также социальные объекты. Это даст возможность что-то сдать в аренду, а что-то продать. То есть дополнительно получить весомый источник для покрытия расходов на техническое перевооружение.

Особо следует остановиться на внедрении современной системы оплаты проезда. Разумеется, в самой упрощенной форме, не вдаваясь в технические и финансовые тонкости. Исходя из мировой практики, мне она представляется следующей. Совместно с финансовой компанией, далее «ФК», а такие потенциальные партнеры с соответствующим опытом имеются, создается юридическое лицо. Назовем его условно «Инкассатор» с долями RTEC 51% и ФК 49%. Таким образом, RTEC организует перевозку пассажиров, а Инкассатор – за соответствующее комиссионное вознаграждение учет этих пассажиров, своевременность оплаты проезда, инкассацию выручки и перечисление ее на счет RTEC. Как основной платежный инструмент, ФК эмитирует платежные карточки на предъявителя, уже широко распространенные в мире и называемые электронным кошельком. При этом, они могут выступать, как средство платежа наряду с банковскими карточками и в других сферах экономики. Пополнение карточек осуществляется через платежные терминалы, количество которых у нас в городе растет достаточно высокими темпами и многие горожане стали их массово осваивать.

Вероятно, следует сохранить возможность оплаты проезда непосредственно и у водителя, но тогда придется выложить на 20-50% больше, а также карточкой на конкретное число поездок.

Кроме этого ФК эмитирует карточки и для льготного проезда. Но они уже с фотографией и идентификационными данными. Даже, если пассажир пользуется правом бесплатного проезда, то он все равно обязан зарегистрироваться в троллейбусе через соответствующее считывающее устройство – валидатор. Это позволит предъявить заказчику – примэрии реальный счет к оплате, исходя из фактического числа перевезенных пассажиров. Кроме этого, такая технология приведет не только к сокращению более 600 кондукторов, но и, исходя из имеющегося опыта, к исключению достаточно высоких потерь от присвоения выручки на ее пути от пассажира к кассе предприятия.

Существенно упрощается и процедура контроля оплаты проезда. При входе контролера в троллейбус валидаторы блокируются водителем, а технические возможности считывающего устройства контролера с карточки пассажира позволяет определить данные по 10 последним платежам пассажира. «Зайцам» просто некуда деться.

После апробирования подобной системы на троллейбусных маршрутах, целесообразно будет посредством того же Инкассатора перейти к аналогичной системе оплаты проезда в автобусах и маршрутных такси. И таким образом наконец-то обуздать проблему «черного нала» в сфере транспортных услуг.

Но самое главное это то, что RTEC приближается к точке «невозврата». Некоторые пытаются «спрятать голову в песок». Но это путь в никуда. Промедление с реструктуризацией предприятия ведет к запуску механизмов его неуправляемого обрушения.

Михаил Пойсик, доктор экономики, Институт экономики, финансов и статистики

Обсудить