Страсти вокруг тарифа на перевозку пассажиров

Накал будет и дальше еще некоторое время нарастать. А затем, наверняка, какой-то компромисс все-таки будет найден. Вот только насколько он будет адекватен? При нынешнем подходе к расчету тарифа на перевозку пассажиров на этот вопрос уже никто объективно не ответит.

В настоящее время между автоперевозчиками и властью идет обмен острыми заявлениями по предстоящему пересмотру тарифа на перевозку пассажиров автобусами. Логика первых очевидна: себестоимость этой услуги неуклонно растет и она, по их утверждению, давно перешагнула порог безубыточности. Но так как данный тариф имеет высокую социальную и даже политическую значимость чиновники всех уровней упорно сопротивляются. Основные дебаты еще впереди, а вице-премьер уже поспешил заявить, что роста данного тарифа не будет.

Но откуда такая уверенность? Сейчас работает экспертная комиссия, на которую и возложена задача вынести по этой проблеме аргументированный вердикт. Однако начальство, как всегда, знает все наперед…

А проблема, действительно, не только сложная, но и запущенная. Методология расчета тарифов на услуги по перевозке пассажиров и багажа автомобильным транспортом была утверждена постановлением правительства №1167 еще 29 октября 2007 года. Но, как оказалось, эта Методология родилась мертворожденной. Ибо ее реализация основана на использовании чрезвычайно большого массива первичной бухгалтерской информации по более, чем пятистам автотранспортным предприятиям Молдовы, занимающихся перевозкой пассажиров. Значительная часть этой информации, разумеется, является предметом коммерческой тайны каждого отдельного экономического агента, и поэтому для разработчиков тарифов является недосягаемой.

Кроме этого, наши перевозчики, как известно, повсеместно работают с использованием «серых» схем, позволяющими им не полностью показывать, как свои реальные доходы, так и расходы по закупке запасных частей и материалов, выполнению ремонтных работ и технического обслуживания и много другого, что, разумеется, не находит отражения в официальной отчетности и бухгалтерской документации.

Казалось бы, получив к эксплуатации подобного уродца, специалисты Министерства транспорта и дорожного хозяйства должны были бы за истекшие годы предпринять какие-то меры к изменению действующего перечня показателей, представляемых официальной статистикой, а также призадуматься, как с максимальный приближением к реалиям жизни все-таки обеспечить разработку и утверждение адекватного тарифа. Но это не тот случай…

Следует отметить, что принятая Методология содержит и ряд откровенных ляпов. Так, пунктом 6 определено, что базовый тариф для одного пас-км рассчитывается, исходя из затрат и расходов транспортных экономических агентов, по формуле:

∑Ch x k

Тариф = ----------- (леев/пас-км), где

P

∑Ch – общие затраты по маршруту;

K – коэффициент рентабельности оборотных средств; ???

P – объем предоставляемых услуг в пас-км.

Но общие затраты ∑Ch никак не могут умножаться на коэффициент рентабельности оборотных средств K, так как это показатели, характеризующие разный состав затрат. На лицо мы имеем просто нонсенс.

Далее пунктом 38 этой же Методологии определено, что «Пересмотр тарифов на протяжении тарифного периода может быть осуществлен в случае, когда под воздействием некоторых объективных факторов, таких как колебание цен на горюче-смазочные материалы, материалы и запасные части, других факторов, у которых общая оценка уточненных параметров снизится до 0,5 от установленной рентабельности на тарифный период». Однако ни в самой Методологии, ни в последствии до сегодняшнего дня так никто и не установил каким же должен быть этот уровень рентабельности?

Но методология методологией, а адекватный тариф рассчитать все-таки как-то нужно. Вот Министерство и предложило свое видение проблемы, ибо на него возложена задача по утверждению этого тарифа с последующей публикацией в Официальном мониторе Республики Молдова. Но так как для целого ряда показателей, необходимых для обоснования тарифа, какая-либо нормативная или отчетная база попросту отсутствуют, разработчики нового тарифа не мудрствуя лукаво, проявив, естественно, некоторую фантазию, взяли и «нарисовали» их, как говорят, из головы. В научных кругах подобные изыскания именуются «экспертными оценками».

Вот только отдельные такие «умозаключения»:

· коэффициент выхода на линию – 0,98. Не нужно быть даже водителем, чтобы осознать его недосягаемость. По данной норме автобусу с его экипажем дается на техническое обслуживание, ремонты, техосмотр, непогоду, когда движение официально запрещено, и прочее лишь 7 дней в году, а остальные дни по неукоснительному расписанию;

· средняя остаточная стоимость автобуса – 800 тыс. леев. Как ее определили? Разумеется и здесь ни научного, ни фактологического обоснования;

· административные и другие расходы. По ним вообще зафиксирован голый 0;

· расходы на ремонт и техническое обслуживание автобусов, коэффициенты использования вместимости транспортного средства и среднего расстояния проезда пассажира также, надо полагать, взяты с «потолка».

Все эти несуразности и предопределили, в основном, голословный характер нынешних дебатов вокруг величины данного тарифа. Накал будет и дальше еще некоторое время нарастать. А затем, наверняка, какой-то компромисс все-таки будет найден. Вот только насколько он будет адекватен? При нынешнем подходе к расчету тарифа на перевозку пассажиров на этот вопрос уже никто объективно не ответит.

Главная проблема утвержденной Методологии это строгое базирование на отчетных данных. Однако было бы более логичным, если бы при разработке подобных тарифов исходили не из фактических затрат конкретных фирм, которые во многих случаях не могут быть признаны рациональными, а из обоснованных нормативов на необходимые затраты. Разумеется, их кто-то должен разработать, но это уже чисто техническая проблема. В частности, подобная практика сегодня достаточно широко используется в сельском хозяйстве и других отраслях. Да и сам подход рассчитать единый тариф абсолютно для всех маршрутов это, как средняя температура по больнице. При нем неизбежно будут более и менее выгодные и даже убыточные маршруты.

Убежден, что более рациональным был бы подход с использованием принципов лояльной конкуренции. В настоящее время на каждом маршруте зачастую уже работают сразу несколько компаний перевозчиков, но отправляющих свои автобусы в разное время. Поэтому было бы целесообразно развивая и дальше подобную конкуренцию каждой из этих компаний предоставить право самим рассчитывать величину тарифа на конкретный маршрут, но только на основе нормативов максимально допустимых затрат и уровня рентабельности. Министерство, а логичнее другой компетентный орган, скажем независимое агентство, рассматривает его обоснованность и утверждает. При этом на один и тот же маршрут могут быть утверждены разные цены на билеты в зависимости от качества услуг и эффективности менеджмента конкретной компании. По мере необходимости те же перевозчики данный тариф пересчитывают и инициирует его переутверждение.

Разумеется, хлопот при подобном подходе будет больше, но зато появится объективная база для прогнозируемого развития данного сектора экономики.

Обсудить