Финансовая и налоговая политика Дорина Киртоакэ

Надо полагать, наш генеральный примар надеется, что к тому времени он переместится наверх по карьерной лестнице, а решать проблемы по возврату «скирдуемых» заимствований и накрученных на них процентов будут уже другие.

В одной из недавних передач на TV7 «Открытая студия» кишинёвский градоначальник Дорин Киртоакэ, не жалея радужных красок, всячески расписывал телезрителям безоблачное финансовое будущее муниципия. Дескать, город с пригородами он получил с неподъёмными долгами, а сейчас выстроена стройная система денежного покрытия всех текущих затрат без обременяющего влезания в долговую кабалу.

Но те, кто пожелают ознакомиться с доходными и расходными статьями муниципального бюджета, сразу же обнаружат то, насколько данное утверждение весьма далеко от истинного положения дел. Прежде всего, это довольно мрачные перспективы в покрытии кредитов, которые активно стал набирать Кишинёв. Пока действует «предусмотрительно» оговоренная отсрочка начала выплат по ним, а дальше?

Надо полагать, наш генеральный примар надеется, что к тому времени он переместится наверх по карьерной лестнице, а решать проблемы по возврату «скирдуемых» заимствований и накрученных на них процентов будут уже другие. Как говорится: «К тому времени либо шах умрёт, либо осёл». Но мы то, горожане, должны понимать, что подобный авантюризм неминуемо закончится для нас соответствующим конкретным ростом налогового бремени.

Именно отсутствие разумной и адресной системы по аккумулированию денежных средств на погашение получаемых в последние годы Кишинёвом кредитов является отличительной особенностью политики «забалтывания» для нынешних муниципальных властей. Например, 10 млн. евро под покупку 102 троллейбусов оформлены на 10 лет с отсрочкой платежа в первые два года. Безусловно, новые троллейбусы нужны, но как предполагается гасить нависшие платежи по ним уже с будущего года? Надеяться, что их оплатит Управление электрического транспорта при нынешней себестоимости перевозки одного пассажира троллейбусом около 2,5 лея – верх наивности!

И подобных примеров тому, к сожалению, множество. Но пока остановимся только на усиленно проталкиваемой в настоящее время идее по «формированию» финансового покрытия под восстановление столичных дорог посредством намечаемого удвоения дорожного сбора для владельцев транспортных средств.

То, как в текущем году с подачи Минфина были кардинально увеличены ставки дорожного сбора, уже неоднократно подвергалось самой острой критике. Предложенные нормы оплат по конкретным видам транспортных средств были явно прописаны без «царя в голове».

Читатель, наверняка, подумал: «Зачем же так грубо?»

Но это, могу заверить, самое мягкое выражение, которое приходится слышать от транспортников, когда они узнают, что дорожный сбор за легковой автомобиль с объемом двигателя 1500 куб. см теперь им обойдётся сразу в 300 леев или почти в шесть раз больше! (Раньше было 54.) В то же время, за грузовой автомобиль грузоподъемностью 800 кг прежде выкладывали 144 лея, а ныне – всего 96! Вот и получается, что в Молдове на поддержание дорожного хозяйства с грузовика возьмут втрое меньше, чем с легковушки.

Но это далеко не единственный ляп по распределению нагрузки дорожного сбора: наши горе-реформаторы также уравняли пенсионера, выезжающего раз в неделю на «фазенду» и только в теплое время года, и такси, которое без устали в двухсменном режиме колесит по молдавским дорогам круглый год. При этом, до сих пор никто не может внятно объяснить, почему по целому ряду позиций ставки выросли, скажем, в полтора раза, а по другим в 3-3,5 раза, как, к примеру, по тяжелым грузовикам, где и так оплата была не малой? В ответ – лишь улыбчиво-смущённое пожимание плечами… Ну, как несмышлёный малыш, перевернувший тарелку с супом…

Но это ещё далеко не всё. В раздел VII «Местные сборы» Налогового кодекса с текущего года внесено ряд принципиальных изменений. Смею предположить, что они были инициированы именно с подачи «племянника» и продавлены в законодательном собрании родным «дядюшкой». В частности, в статьях 289 (2) m), 290 m), 291 (1) m) и 292 (2) m) введён новый местный сбор: с владельцев транспортных средств. И величину ставок этих сборов будут устанавливать органы местного публичного управления.

Исходя из предыдущих публичных заявлений нашего градоначальника, их предполагается зафиксировать на уровне ставок дорожного сбора, то есть кишинёвцы вынуждены будут оплачивать два сбора: один в дорожный фонд, а второй, в той же сумме, в муниципальный бюджет.

И это может произойти не когда-то, а уже в ближайшее время. В кабинетах мэрии уже вовсю готовится соответствующий проект решения муниципального совета. Алогичность подобного распределения налоговой нагрузки на участников дорожного движения, казалось бы, очевидна. Но то упорство, с каким оно по-прежнему продвигается генеральным примаром и его единомышленниками, прущими, закусив удила, требует незамедлительных адекватных контр мер. И остановить проталкивание этого, с позволения сказать, Ноу-хау, как образца несусветной глупости, теперь сможет только простое большинство муниципальных советников посредством солидарного голосования «против».

В свою очередь, у симпатизантов соответствующих партий появляется ещё одна очередная возможность реализовать тест по оценке уровня логичности мышления и интеллектуального потенциала своих избранников. Одно дело, в период избирательной компании обещать избирателям продвижение принципов социальной справедливости и, совсем другое – претворять их в жизнь.

То, что по Кишинёву постоянно курсирует множество машин с номерами из Приднестровья, других районов страны и с заграничными номерами, оформленных, как временный ввоз – очевидный факт. Но только, надо полагать, не для нашего градоначальника. Его, как мы видим, вполне устраивает то, что на содержание столичных дорог деньги будут собираться только с владельцев транспорта, которые непредусмотрительно зарегистрировали его в Кишинёве, а остальные могут ездить и «на халяву». Но, если бы только они одни…

Наверняка, не многие знают, что в Молдове дорожный сбор вообще оплачивают менее 60% владельцев от количества зарегистрированных транспортных средств. А то, что четверо из десяти якобы ни разу в течение года не выезжают, так это, похоже, властные структуры мало волнует. Скорее даже наоборот, так как эти 40% посредством взяток обеспечивают весомый довесок к «скудным» заработным платам контролирующих структур.

Мэр, как и весь депутатский корпус, проголосовавший за деструктивное нововведение, до сих пор не потрудились задуматься, что автовладельцу, проживающему в столице, не возбраняется пройти техосмотр в любом центре тестирования ближайшего сельского района, где местный сбор, несомненно, установят существенно ниже, или же он вообще будет отсутствовать. Как же тут не воспользоваться заманчивой возможностью «сэкономить» существенную сумму? Разве только законопослушные и совестливые граждане покорно выстроятся у касс на очередную «дойку», затеянную «родной» властью.

В итоге на плечах одного добропорядочного кишинёвца, таким образом, расположится, как минимум, по два захребетника. И если окажется, что собираемых денег всё же недостаточно, данный местный сбор, несомненно, ещё увеличат. Но это ещё вопрос будущего, а пока даже не задумываются, как всё-таки сданные деньги попадут в муниципальный бюджет. Как говаривал Наполеон: «Главное – ввязаться в драку…»

В статьях 340, 341 и 342 Налогового кодекса раздел IX прописаны сроки, порядок и учёт оплаты дорожного сбора, но в них нет и слова, как будут разделяться денежные потоки между дорожным фондом и муниципальными бюджетами?

В той же телепередаче, с которой мы начали данную статью, ведущий Анатолий Голя, полагаю, предварительно ознакомившись с публикациями по данной теме, задал прямой вопрос Дорину Киртоакэ о том, не проще ли решить проблему финансирования столичных дорог посредством адекватного акциза на нефтепродукты – больше ездишь, больше и платишь. На что получил его решительное «Нет!»

Подобная непоколебимость может иметь только два объяснения: либо всё выше перечисленное слишком сложно для его понимания, либо не царское это дело менять первоначально согласованное в Альянсе решение. Что, в конечном итоге, одно и то же.

К сожалению, если быть реалистом, то весьма мало надежд на то, что кто-либо из муниципальных советников по спискам «бетонного» Альянса вообще посмеет заикнуться с какими-либо возражениями. Поэтому остаётся единственная возможность для противодействия введению данной явно непродуктивной инициативы, так это заручиться голосами коммунистов и социалистов, которые должны выступить единым фронтом.

Финансирование дорожного хозяйства, как и в большинстве стран мира, может и должно реализовываться посредством аккумулирования акцизов на нефтепродукты. Вот только ставки этих акцизов на бензин, дизельное топливо, сжиженный и сжатый газ должны быть логически увязаны между собой, а не устанавливаться спонтанно, как в нашей стране. А разделить собранные деньги между централизованным дорожным фондом и муниципальными бюджетами – дело техники. Главное – создать логичную и понятную всем систему, основанную на принципе: чем интенсивнее твое транспортное средство изнашивает дорожное полотно, тем больше ты должен и платить за его восстановление.

Самое разумное – уже сегодня сделать шаг назад от так настойчиво навязываемой порочной системы, которая, несомненно, обречена на провал, но «реформаторы» осознают это только в будущем. А время-то будет упущено. Уже в течение двух-трех месяцев, опираясь на опыт наших западных соседей, можно разработать четкую, логичную и прозрачную систему финансирования восстановления, как национальных, так и местных дорог. Но для этого нужна политическая воля. И пробудить её по силам кишинёвским муниципальным советникам.

Обсудить