Модернизация Молдовы. Молдавская модель управления строительством дорог и автоперевозками

Информационно-аналитический портал ava.md планирует провести анализ политики Молдовы по различным направлениям – в области внешней политики, развития образования, здравоохранения, транспортной инфраструктуры, энергетики, сельского хозяйства и пищевой промышленности, регионального развития и строительства, финансов, молодежной политики и т.д, и на его основе подготовить серию публикаций по этой тематике под общей рубрикой «Модернизация Молдовы». Статья Михаила Пойсика «Модернизация Молдовы. Молдавская модель управления строительством дорог и автоперевозками» продолжает серию наших публикаций

Крайне отвратительное состояние молдавских автомобильных дорог уже давно стало притчей во языцех, как и последние места в мировых рейтингах. Всего лишь 7% магистральных дорог признаётся удовлетворительными. Что же касается местных, то лишь 2% из их общего наличия в хорошем или удовлетворительном виде. Это, в свою очередь, висит неподъёмной гирей на любых начинаниях по модернизации, так как приводит к прямым потерям национальной экономики, почти в четыре раза выше «сэкономленной» (не потраченной) на поддержку дорог сумму. В результате, по этой причине Молдова ежегодно недосчитывается 6-7 млрд. леев.

«Дорожной картой» для Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры (далее – МТДИ) могла бы стать Стратегия инфраструктуры наземного транспорта на 2008-2017 годы, разработанная на деньги наших доноров и под их же патронажем. (Утверждена Постановлением правительства №85 от 01.02.2008). В ней достаточно детально были расписаны очередность и объёмы восстановительных работ. Всего на реабилитацию дорог и их содержание, согласно приведенным расчётам, стране необходимо тратить в год, примерно, 4 млрд. леев. В противном случае процесс деградации наших дорог будет нарастать и дальше.

Разумеется, по прошествии 4-х лет данная Стратегия, наверняка, требует уточнения или даже кардинальной переработки. Так что же мешает вносить в неё корректировки или изменения, как скажем, в Налоговый кодекс или другие базовые документы?

Просто МТДИ, как и власть в целом, об этом документе тут же забыли, предпочитая бессистемно, по только им известной логике, браться за восстановление разрозненных участков наших магистралей. Так, в полной неразберихе и при отсутствии зафиксированных начала и конца полного цикла восстановительных работ, значительно проще имитировать якобы продуктивную деятельность. Сегодня уже никто не может достоверно рассказать, а какова же перспектива реального улучшения дорожного хозяйства в целом?

В подобной мутной воде, естественно, существенно безопаснее организовывать и тендеры для «своих» строительных компаний, обеспечивающих гарантированные откаты. А чем же ещё можно объяснить факты «необоснованного продления сроков выполнения работ; заключения договоров закупок без предоставления гарантии надлежащего выполнения работ; отсутствия в договорных обязательствах санкций в отношении экономических операторов, которые не выполняют объемы работ в установленный договором срок и, соответственно, их неприменение?»

Но не только это, а и сколько фактически выделялось финансовых ресурсов, и как ими безответственно распорядилось МТДИ, наглядно демонстрирует Отчет аудита соответствия за 2010 бюджетный год, подготовленный Счётной палатой (постановление №59 от 20.09.2011, опубликовано 04.11.2011 в Официальном мониторе №187-191, статья 54).

При предоставленных 1,1 млрд. леев (потребность, как указывалось выше, 4 млрд.) было недоосвоено 290,8 млн. леев или 26,3%! Но это лишь итоговые цифры. Далее Счётная палата констатирует: «Из всех имеющихся источников финансирования для внедрения Проекта поддержки Программы в дорожном секторе МТДИ через ГП «Administraţia de Stat a Drumurilor» (далее - ГП «ASD») обеспечило абсорбцию лишь 33,2% … По состоянию на 31.12.2010, за счет займа, предоставленного BERD в сумме 30,0 млн. евро, не было произведено ни одной выплаты … грант в сумме 12,0 млн. евро, предоставленный Европейской комиссией, не был освоен… Затягивание Оценочным комитетом ГП «ASD» процесса назначения победителя торгов по закупке работ по реабилитации дорог привело к аннулированию внешними кредиторами (BM, BERD) финансирования на общую сумму 20,3 млн. евро.» И это в самой бедной стране Европы, где каждая бюджетная бануца становится предметом бескомпромиссных баталий, где по живому режутся образование, культура, здравоохранение, наука и многие другие, жизненно важные статьи государственных расходов?

Не улучшилась ситуация с освоением финансовых ресурсов и в прошедшем 2011 году. Денежных средств опять же выделили чуть более трети от потребности, но даже по этим крохам недоосвоение составило уже 329,2 млн. леев! На пороге завершение первого полугодия текущего года, а в МТДИ, как и прежде, не сильно заморачиваются: по ряду проектов, для которых определены источники финансирования, пока только приступили к «разведению чернил». Понятно, что при подобных темпах восстановления автомобильных дорог, их приведение к удобоваримому виду растягивается на долгие десятилетия, а нынешнему поколению водителей так и не придётся вкусить радостей езды без ям и ухабов.

А может в МТДИ мало сотрудников? По штатному расписанию числится 56 единиц, 6 управлений и 12 служб! Ещё 53 единицы, также кормящихся из государственного бюджета, в ПУ „Agenţia Naţională Transport Auto”! Этакое молдавское Ноу-хау по сокрытию регламентируемой численности чиновничьего аппарата. Кроме того, под министерством ходят ПУ „Căpitănia portului Giurgiuleşti”, 22 государственных предприятия, основанных Министерством, включая ГП „Administraţia de Stat a Drumurilor”, и 39 акционерных обществ, в которых государственная доля акций находится в управлении МТДИ. При этом его аппарат не гнушается откровенно прямыми поборами с подведомственных организаций. Как следует из того же отчёта Счётной палаты – 1,1 млн. леев за 2010 год!

Уже не первый год продолжается пустопорожнее противостояние перевозчиков пассажиров и МТДИ по проблемам адекватности действующих тарифов реальным затратам. Транспортники взывают к благоразумию: действующий тариф сегодня не покрывает даже расходы на топливо и заработную плату, а в министерстве, надо полагать, посмотрев для начала в пол, а затем в потолок, утверждают, что пока увеличивать стоимость перевозки нецелесообразно. К настоящему времени конфронтация достигла апогея и в любой момент может произойти «взрыв».

Методология расчета тарифов на услуги по перевозке пассажиров и багажа автомобильным транспортом, утверждённая Постановлением правительства №1167 от 29 октября 2007 года, была признана, мягко говоря, неудачной. Новую методику Министерство должно было бы разработать ещё к сентябрю прошлого года. Но, похоже, что к её подготовке даже не приступали.

На одном из последних совещаний в Министерстве экономики по реформированию ценообразования заместитель министра транспорта Борис Герасим, уходя от вопросов, связанных с провалом этой работы, заявил, что новая методология расчёта тарифов уже якобы не актуальна, так как в Молдове намечается переход к либерализации формирования стоимости билетов, чем вызвал у присутствующих всеобщее недоумение? Тогда он уточнил, что тарифы на перевозку пассажиров всё же будут не совсем рыночными, т.е. свободными, и поэтому Министерство предполагает установить некий «плафон». Но, как будет регламентироваться данное ограничение, высокопоставленный чиновник, похоже, даже не представляет?

К сожалению, примеров подобного безответственного отношения к регуляторным процессам в отрасли множество. Например, как можно было логически увязать, если и не инициированные, то уж точно согласованные с МТДИ статьи 254 Налогового кодекса и 1971 Кодекса о правонарушениях, в части безбилетного проезда, которые вступили в силу синхронно?

Так, статья 254 о невыдаче проездных билетов гласит:

«(21) Осуществление деятельности по перевозке пассажиров автотранспортными средствами по пригородным, городским, междугородным или международным маршрутам без проездных билетов … влечет наложение штрафа … в размере 10000 леев за каждый случай нарушения.

(4) Повторное совершение нарушений … влечет наложение штрафа в размере 25000 леев. Совершение нарушений … в третий раз и более влечет наложение штрафа в размере 50000 леев за каждый случай.»

В тоже время, согласно статьи 1971 (2) «Платная перевозка пассажиров транспортным средством с числом мест более восьми, включая место водителя, лицом, не имеющим лицензии и разрешения на работу по маршруту …
влечет наложение штрафа на физических лиц в размере от 120 до 140 условных единиц и на юридических лиц в размере от 400 до 450 условных единиц.
»

Вот и получается, что, ежели у легального перевозчика проверяющие обнаружат безбилетных пассажиров, то его оштрафуют за каждый не выданный билет в сумме от 10 тыс. до 50 тыс. леев, а если же он пиратствует, т.е. нелегал – за всех пассажиров автобуса в целом максимально возможный штраф не более 9 тыс. леев! Поэтому для легального перевозчика, которого всё же отловили с необилеченными пассажирами, самое разумное – подальше запрятать все разрешительные документы и заявить, что он, дескать, выехал подзаработать в качестве нелегала.

Смею предположить, что подобный правовой нонсенс родился не случайно – его, однозначно, пролоббировали группировки, крышующие этот, фактически, криминальный бизнес.

Последние месяцы Молдова демонстрирует и «устойчивое» сокращение перевозок грузов автотранспортом. Только за I квартал текущего года к соответствующему периоду прошлого падение достигло 89,2%. Но наше министерство, судя по его реакции, подобные мелочи, очевидно, мало волнуют.

Дойдя до этого абзаца, у читателя, наверняка, возник вопрос, как же вся эта выше приведенная вакханалия уже на протяжении трёх лет может безнаказанно сходить с рук? А ответ лежит на поверхности: на ключевые посты и не только расставляются, как правило, только особо доверенные лица. А насколько они профессиональны, как менеджеры, так это вопрос даже не второй? Да и базовое образование тут мало, что значит: подойдут и медики, и юристы, и прочие «спецы», не обременённые вузовским багажом понятий о транспортных проблемах. Главное и определяющее - это то, что отрасль по соглашению в Альянсе отдана на откуп либеральной партии! А партия, как веско утверждает Михай Гимпу, не «мать Тереза», чтобы альтруистически заботиться о благополучии всех граждан страны, ей необходимо реализовать свои партийные интересы и, надо полагать, прежде всего, финансовые.

Очевидно, именно для перераспределения и перенаправления финансовых потоков совсем недавно была смещена руководитель одного из ведущих автовокзалов, которая, следует полагать, не вписалась в команду данной партийно-клановой группировки, а на её место посадили, безусловно, выдающегося в недалёком прошлом … вот только – спортсмена!



Обсудить