Кукловоды бунта маршрутчиков

Сегодня на повестке дня очередная проблема: прибрать по максимуму под своё начало действующие маршруты микроавтобусов, в которых, как уже понял читатель, крутятся огромные деньги. И генеральный примар «превосходно» справляется с ролью провокатора, вбрасывая доведенным до отчаяния водителям и их администраторам наживки, играющие роль «красной тряпки».

онфликтная ситуация с кишинёвскими маршрутчиками возникла не неделю назад, она вызревала по нарастающей уже далеко не первый год. Как известно, водители городских микроавтобусов совместно с администраторами маршрутов постоянно требуют справедливого тарифа на перевозку пассажиров, а местная власть – прозрачности финансовой отчётности и соблюдения, в целом, цивилизованных правил для городского транспорта: не набивать беспредельно салон; посадку и высадку пассажиров производить только на специальных остановках и т.п.

И если требования перевозчиков по увеличению тарифа, безусловно, объективны, во многом спорным остаётся пока только размер этого роста, то в декларациях генерального примара и иже с ним скорее больше лукавства, чем реального желания что-то изменить кардинально. А о финансовой транспарентности вообще никто даже не помышляет.

Ещё два года назад в статье «Неотложные меры по реанимации кишиневского троллейбуса», опубликованной на www.ava.md 07.07.2010, были описаны процедуры учёта пассажиропотока и финансовых поступлений, применяемые в мировой практике. И Кишинёву на их внедрение даже был выделен грант в сумме 3 млн. евро одновременно с 10 млн. кредита под закупку новых троллейбусов.

В этой связи, позволю напомнить отдельные детали подобной системы.

В качестве платежного инструмента, прежде всего, эмитируются карточки на предъявителя, подобные банковским, так называемые электронные кошельки. Их пополнение деньгами, как правило, осуществляется через платежные терминалы, количество которых в нашей столице растет достаточно высокими темпами. При этом параллельно может быть сохранена возможность оплаты проезда карточкой на конкретное число поездок или непосредственно у водителя наличными, но в этом случае придется выложить на 20-50% больше.

Кроме этого, эмитируются аналогичные карточки и для льготного проезда. Но они уже с фотографией и идентификационными данными. Даже, если пассажир пользуется правом бесплатного проезда, то он, в любом случае, обязан зарегистрироваться в салоне транспорта через соответствующее считывающее устройство, называемое валидатор. Это позволяет предъявлять заказчику услуг на перевозку пассажиров, то есть примэрии, реальный счет к оплате, исходя из фактического числа льготников, воспользовавшихся общественным транспортом. Кроме этого, такая технология приводит не только к полному сокращению армии кондукторов, но и, исходя из имеющегося опыта, к исключению достаточно высоких потерь в результате присвоения части выручки на ее пути от пассажира к кассе предприятия, достигающих по некоторым оценкам 10%.

Существенно упрощается и процедура контроля непосредственной оплаты проезда. При входе контролера в транспортное средство валидаторы блокируются водителем, а технические возможности считывающего устройства проверяющего позволяют снять с карточки пассажира данные о его последних 10-ти платежах. «Зайцам» при таком прессинге просто некуда деться.

После апробирования подобной системы на троллейбусных маршрутах, по мнению щедрых спонсоров, её можно было бы незамедлительно развить и для осуществления оплаты проезда в автобусах, а затем и в маршрутных микроавтобусах. И таким образом, наконец-то обуздать проблему «черного нала» в сфере транспортных услуг.

Но у нас, естественно, «костьми легли» на пути подобного нововведения. Как же так, вдруг, и отказаться от серых схем? Так не долго дойти и до того, что придётся жить только на одну голую зарплату? А это же просто кошмар!

Надо признать, не без труда, всё же «уболтали» европейцев: пока годик-другой мы детально поработаем над выбором конкретной технологии и надёжного партнёра по инкассации денежной выручки, а затем уже семимильными шагами проведём модернизацию всей системы учёта финансов на муниципальном транспорте. В результате, доверчивые европейцы прогнулись, и на эти 3 млн. евро были закуплены дополнительные троллейбусы, а о данных обещаниях, естественно, тут же забыли.

Чтобы оценить масштабы творимой вакханалии на городском транспорте рассмотрим некоторые цифры.

Пока, как известно, микроавтобусы на городских маршрутах перевозят пассажиров за 3 лея. Естественно, это ещё не в явный убыток, но уже многие перевозчики неустойчиво балансируют на красной черте, отделяющей рентабельность от убыточности. И это понятно, частный бизнес в минус работать априори не может. В противном случае он однозначно остановится.

Экономят на профессионализме водителей; стоимости самих микроавтобусов, покупая старьё; на запасных частях, довольно часто меняя вышедшие из строя на уже бывшие в употреблении; резине; техническом обслуживании; засвечивая «по белому» только минимально допустимую зарплату и другие выплаты; до безграничности трамбуя в салон пассажиров и т.п. Безусловно, власть всё это хорошо знает, но её подобное статус-кво (status quo) вполне устраивает, так как позволяет на этом неплохо кормиться.

С другой стороны, столицу обслуживает и муниципальное предприятие „Parcul urban de autobuze” (далее – Автобусный парк). Оно оснащено городскими автобусами, себестоимость перевозки пассажиров в которых по отношению к микроавтобусам должна была бы быть существенно ниже: экономия на масштабе. Так, по крайней мере, нас учит экономическая наука.

Но Молдова, как известно, живёт по другим законам. В 2008 году Автобусный парк перевёз 23,8 млн. пассажиров, в 2009 – 19,8 млн., в 2010 уже только 15,3 млн. и в 2011 – 15,6 млн. Сокращение за первые два года 36%! А ведь маршруты микроавтобусов в качестве регулярного городского транспорта вводились в Кишинёве, как временная мера! По крайней мере, так нас тогда в этом убеждали.

Что особенно примечательного в приведенных выше цифрах, так это то, что на фоне обвального снижения объёмов перевозок, численность персонала на предприятии в первые два года даже выросла: в 2008 году она составляла 859 человек, а в 2010 – 868! И только в 2011 всё же несколько уменьшилась до 802 человек. Не скупились здесь и с оплатой труда: 2008 год – 33,8 млн. леев, а в 2011 – 34,5 млн.!

Почему же так происходит? Да потому, что в отличие от маршруточников, Автобусный парк кормится ещё и из муниципального бюджета. В том же 2011 году собрали с пассажиров 39,6 млн. леев, а дотаций получили 49,8 млн.! По проекту бюджета на 2012 год уже заложена «помощь» в 61 млн. леев. Добавьте к этому и разовые вложения из муниципального бюджета на закупку автобусов. Своих-то денег у парка при таком менеджменте нет и никогда не будет.

Кроме этого, с каждого микроавтобуса ежемесячно взимается местный сбор: на основных городских маршрутах – в размере 700-900 леев, а Автобусный парк и здесь имеет льготу, так как ничего не платит. Да и сама работа на этом предприятии просто «кипит»: вокруг каждого из 87 автобусов, которые в прошедшем году в среднем ежедневно выходили на линию, помимо водителей и кондукторов там были «при деле» ещё более 4 человек! В результате, себестоимость перевозки одного пассажира в 2010 году достигла 6,76 леев, а в 2011 – 7,29! При этом, коллектив предприятия регулярно, не иначе, как за ударный труд, начисляет себе премии.

Что ни говори: национальное Ноу-хау лояльной конкуренции в организации работы общественного транспорта! А может для нашей примэрии кто-то здесь родная дочь, а кто-то падчерица?

Вот только в данном случае такое разделение происходит не из-за личной привязанности и соответственно неприязни, а от патологической неспособности осмыслить происходящее и организовать эту работу.

Или вот ещё образцы «рачительного» хозяйствования. По акту проверки Счётной палатой, которая была завершена к концу прошлого года, из 152 используемых транспортных единиц на 127 спидометры не функционировали!

А как же контролировать фактический пробег и превышение скорости? И это в XXI веке?

А ведь молдавские автобусы, отправляясь за рубеж, не то, что с неисправным спидометром, без тахографа выехать не смеют. Этим неотъемлемым сегодня прибором по часам и минутам фиксируется не только скоростной, но и общий режим работы, и водители обязаны сохранять накопленную информацию весьма длительный период. Имеются прецеденты, когда автобус превысил допустимую скорость в Молдове, но это обнаружил полицейский уже в Германии, и водителю незамедлительно был выписан штраф, но, естественно, по немецким нормативам…

То ли дело у нас в Кишинёве, испортил спидометр и спокойно дорисовывай себе рейсы: и за каждый – в карман порядка 100 леев только на солярке.

А закупка дизельного топлива за тридевять земель из Чимишлии от „Parstar Petrol”, да ещё и по завышенным ценам? Объёмы не малые – 6,1 млн. литров! Разумеется, и тут не обошлось без переплаты: за каждый литр «подъём» составил в среднем 28 банов, то есть дороже, чем у экономических агентов, расположенных в муниципии Кишинэу. Можно по-разному относиться к заявлениям, что совладельцем этой компании является известный партийный лидер, но на лицо явная афёра, выявленная Счётной палатой! И никаких значимых последующих оргвыводов?

Городское хозяйство – уже много лет подряд – вотчина либеральной партии. А в ней, по моему убеждению, главным и определяющим достоинством кадров признаётся исключительно лишь личная преданность и беспрекословность во всём. А какова эффективность работы Автобусного парка, так это даже не второй вопрос. Полагаю, что приведенные в данной статье цифры наглядно это демонстрируют.

И сегодня на повестке дня очередная проблема: прибрать по максимуму под своё начало действующие маршруты микроавтобусов, в которых, как уже понял читатель, крутятся огромные деньги. И генеральный примар «превосходно» справляется с ролью провокатора, вбрасывая доведенным до отчаяния водителям и их администраторам наживки, играющие роль «красной тряпки».

Те, в свою очередь, с грубыми нарушениями законодательных норм об организации забастовок, спонтанно прекращают работу, ставя «на уши» весь город и вызывая справедливое всеобщее возмущение. И это идеальный предлог, чтобы начать аннулировать авторизации, конечно же, у «чужих»! А затем, если пройдёт реквизиция, раздать их, разумеется, своим. И тариф поднимут до «нужного» уровня, глубокомысленно посмотрев для начала в пол, а затем в потолок.

А в остальном, всё останется по-прежнему: накатанные серые схемы с чёрным налом и те же забитые маршрутки.

В последнее время, после ужасающих аварий с участием микроавтобусов всё чаще раздаются голоса с требованием вообще отказаться от этого вида транспорта и полностью перейти к услугам Автобусного парка и троллейбусам "Regia transport electric". Некоторые предлагают уже в ближайшее время довести соотношение перевозимых пассажиров автобусами и маршрутками до 50/50.

И кто же будет против поездок в просторном салоне, вместо того, чтобы, изогнувшись и плотно прижавшись к соседям, задыхаться в дергающейся, как норовистая лошадь, маршрутке? Но на сколько пока утопична возможность реализации данного желания можно убедиться, сделав несколько простейших арифметических действий.

И так, сегодня в столице бегают около 1800 маршрутных микроавтобусов, что эквивалентно примерно 600 обычным автобусам, а Автобусный парк, исходя из технического состояния своего подвижного состава, максимум может выставить на линию 100 единиц. Следовательно, городу необходимо докупить ещё 250 автобусов. А это по 120 тыс. евро за каждый или всего 30 млн. евро. В переводе на национальную валюту – 450 млн. леев!

Для справки: в проекте бюджета столицы на 2012 год, размещённом на портале примэрии, доходная часть определена в 2434 млн. леев.

Но это не единственная проблема. В прошедшем году себестоимость перевозки одного пассажира парком, как отмечалось выше, достигла 7,29 леев. Вот и возникает вопрос: из каких источников будут покрываться 4,29 леев, которые, безусловно, будут накручиваться этими 250 новыми автобусами? По моим оценкам, по минимуму потребуется дополнительных ещё 125 млн. леев в год. Ведь для повышения эффективности данного предприятия пока никто ничего вразумительного так и не предложил?

К сожалению, многие не осознают иллюзорность декларируемой нам дешевизны тарифа, ибо, выкладывая из одного кармана 3 лея за билет в автобусе, остальные 4,29 примэрия вытягивает из нашего же, но другого, посредством налогов и сборов.

Кроме этого, город лишится ежемесячного сбора от 750 маршруток в пересчёте на год в сумме около 7,2 млн. леев, да и автобусы будут ездить с периодичностью втрое реже.

Можно было бы и дальше продолжать перечислять потенциальные проблемы, которые тут же вылезут, как чёрт из табакерки, в результате подобных скоропалительных действий, но полагаю, что это уже предмет специального исследования. При этом с горечью приходится констатировать, что все приведенные здесь выкладки так и останутся личным достоянием лишь весьма узкого круга читателей. И подобное будет продолжаться до тех пор, пока не сформируется критическая масса граждан, которые реально захотят разорвать этот порочный круг.

В конце концов, не может же наша муниципальная власть просто так и опуститься до того, чтобы обращать внимание на чей-то там голос из масс, до новых-то выборов, ой, как ещё далеко…

А от того, что она не понимает, да и не хочет понимать всю остроту и сложность проблем общественного транспорта, а тем более решать их конструктивно, мы, жители столицы обречены и дальше только сетовать на все неудобства нашего бытия, о которых уже позабыли в цивилизованных странах.

Обсудить