Рабочие места создаются, но, похоже, не для граждан Молдовы

Получается, что по факту в Молдавском государстве на бюджетные деньги создаются рабочие места не для собственных граждан, которые от безысходности ежегодно десятками тысяч уезжают искать лучшей доли на чужбине, а для иностранцев.

Вступая в должность, новый премьер-министр заявил о том, что уже в этом году будет дополнительно создано 5 тыс. рабочих мест, но при этом он не уточнил две, весьма принципиальные, детали:

первая, а действующие производства сохранят нынешнюю занятость или же будут сворачиваться, как и прежде? Ибо и ранее, каждый очередной премьер, восходя на свой пост, всячески заверял, что с его приходом во власть рабочие места в стране будут только прирастать, но в итоге за предыдущие полтора десятилетия численность активного населения у нас сократилась на одну треть, а в возрасте до 45 лет вообще почти вдвое;

вторая, названные рабочие места будут созданы для граждан Молдовы или же для иностранных специалистов?

Как-то так уж почему-то получается, что инициируемая государством организация производств в Молдове зачастую решается в отрыве от процессов формирования госзаказа на подготовку соответствующих специалистов.

В качестве характерного примера рассмотрим наиболее наболевшую проблему: восстановление национальных автомобильных дорог, по качеству которых мы уже давно скатились на последние места в мировых рейтингах. Ибо настолько разбитых дорог, как в Молдове, уже нигде на Земном шаре попросту нет!

Вместе с независимостью молодому государству досталась хоть и не прекрасная, но всё же, в основной массе, относительно удовлетворительная дорожная сеть: около 70% дорог тогда находилось в хорошем или удовлетворительном состоянии. Однако без должного к автомагистралям внимания они в последствии неуклонно разрушались.

Уже в конце 2006 года, когда было проведено детальное обследование дорожного хозяйства, всего автомобильных дорог в Молдове числилось 9344 км, из которых 8811 км было с твёрдым покрытием. Только по г. Кишиневу улично-дорожная сеть составила более 700 км с суммарной площадью 9 млн. кв. м. Однако из всей этой массы лишь только 7% были признаны удовлетворительными, а 93% дорожной сети находилось в плохом или очень плохом состоянии. А в части местных дорог лишь 2% из их общего наличия – в хорошем или удовлетворительном виде. В результате предельной деградации дорожного покрытия ежегодные прямые потери национальной экономики достигли 6-7 млрд. леев!

Как следствие, хоть и запоздалого, но всё же осознания необходимости кардинально переломить сию негативную тенденцию, с привлечением средств зарубежных доноров и под их патронажем была разработана Стратегии инфраструктуры наземного транспорта на 2008-2017 годы. Она была утверждена Постановлением правительства №85 от 01.02.2008. В этой Стратегии были детально расписаны конкретные участки дорог и календарные графики их восстановления, а также источники необходимого финансирования. В итоге, как предполагалось, что если Молдова будет изыскивать ежегодно на эти цели в среднем по 2 млрд. леев, то и наши зарубежные кураторы по развитию также будут добавлять из своих ресурсов ещё по 2 млрд. Таким образом, осваивая где-то по 4 млрд. леев в год, через 10 лет наша страна уже имела бы реальный шанс получить, если и не образцовую, то всё же достойную дорожную инфраструктуру.

Почему 10 лет?

Потому что, как правило, через 10 лет дорожное полотно необходимо снова восстанавливать, но уже со значительно меньшим финансированием. Если этого не делать своевременно, то дальнейшее разрушение асфальтового покрытия начинает происходить значительно интенсивнее, и в итоге мы опять останемся у «разбитого корыта».

Естественно, заявленные объёмы дорожного строительства по своим масштабам были неслыханные. При этом для их освоения требовались огромные, по нашим меркам, мощности подрядных строительно-дорожных компаний. В свою очередь, этим компаниям, даже если они и зарубежные, требуется укомплектованность не только оборудованием и техникой, а и необходимыми специалистами. В основном, в таких случаях рекрутируются региональные кадры. Это выгодно как власти, обеспечивающей дополнительные рабочие места, так и менеджерам: более дешёвые трудовые ресурсы; да и за въездной рабочей визой под иностранцев приходится прилично побегать, доказывая, что среди местного населения требуемых специалистов не найти.

Казалось бы, очевидный посыл к действию. Но сотрудники Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры тогда не посчитали возможным оторвать свои попы от насиженных кресел и отправиться в Министерство просвещения с тем, чтобы совместно сформировать требуемый государственный заказ на подготовку необходимых специалистов, как в ВУЗах: Техническом университете и Академии транспорта, так и в профильных колледжах и профтехучилищах. А с приходом во власть Альянса за европейскую интеграцию забыли и о самой Стратегии, предпочитая по только им известным приоритетам восстанавливать отдельные участки дорог или, как говориться, принялись ловить рыбку в мутной воде. Однако деталей «распила» выделяемых средств мы здесь касаться не будем, так как это уже другая, хотя и не менее важная тема, требующая особого детального рассмотрения.

И так, в результате безалаберного подхода к данной проблеме в 2010 году из предоставленных 1,1 млрд. леев (потребность, как указывалось выше, 4 млрд.) было недоосвоено 290,8 млн. леев или 26,3%! В 2011 году денежных средств опять же выделили чуть более трети от потребности, но даже по этим крохам недоосвоение составило уже 329,2 млн. леев! В 2012 – 415 млн.!

Если и дальше наши чиновники будут заниматься восстановлением дорожной инфраструктуры с такой же безответственностью, то должно пройти более 40 лет, когда подрядные организации смогут вернуться к участкам, отремонтированным за последние три года. То есть, в итоге, степень разрушения дорожного полотна в будущем будет, примерно, та же, что и сегодня.

Помимо этого, особое внимание следует обратить на формирование источников финансирования. Наша власть, как известно, предпочитает безоглядно брать кредиты, а особенно, с отсрочкой их погашения на ряд лет. Об этом нам с особой помпой, регулярно сообщается. А то, что их выплата перекладывается на последующие годы, зависая над страной, как Дамоклов меч, как-то по-тихому замалчивается. Ведь к тому времени «либо шах умрёт, либо осёл», но мы-то останемся!

Да и наш генеральный примар Дорин Киртоакэ, также предпочитающий долгосрочные заимствования с отсрочкой платежа, видит частичное решение дефицита финансирования под городские улицы за счёт очередного увеличения дорожного сбора до 100 долларов в год за машину. Таким образом, сей градоначальник считает справедливым, что пенсионер, выезжающий на своей микролитражке раз в неделю на дачу и только в тёплое время года, будет обеспечивать своё участие в восстановлении кишинёвских дорог в той же мере, как и владелец такси, курсирующий по городу ежедневно и с утра до вечера.

К сожалению, аналогичный уровень стратегического мышления мы наблюдаем и у разработчиков налоговой и таможенной политики. С одной стороны, они, все как один, полны всепоглощающего стремления к европейским нормам, но при этом игнорируют, очевидно, неизвестный им факт в части того, что в странах Европейского Союза повсеместно реализуется принцип: больше ездишь, больше и платишь путём соответствующей выплаты акцизов на горючее.

Так в ЕС в текущем году средний уровень акцизов для бензина составляет 466 евро за тонну, а для дизельного топлива чуть более 80% от этого уровня или 375 €/т. Да и в соседней Румынии акциз на бензин 421 €/т с аналогичной дельтой на дизельное топливо. В Молдове же акциз на тонну бензина установлен в размере 3200 леев, а для дизельного топлива – лишь 1260 леев или в 2,5 раза меньше. При этом при очередном повышении акцизов на 2013 год на бензин его ставка возросла на 11%, а на дизельное топливо лишь на 5%. Вот и получается, что владельцы роскошных джипов, использующих солярку, участвуют в восстановлении дорожного полотна в разы меньше, чем владельцы бензиновых авто. Да и водитель тяжелого грузовика с километра пробега платит меньше, чем жигулёнок.

И уж совсем непонятна логика в акцизе на сжиженный газ, который начался взиматься лишь с 2012 года в размете 1800 леев за тонну, а с 2013 по 1995 леев, как и действующая нулевая ставка на сжатый газ?

В целом создаётся устойчивое впечатление, что государственные структуры не осознают того, что накопившиеся проблемы в дорожном хозяйстве носят системный характер, среди которых особое место отводится формированию адекватного кадрового потенциала. Это в других странах при нарастании безработицы, как правило, увеличивают бюджетные ассигнования в дорожную инфраструктуру, увеличивая тем самым занятость. У нас же…

Иностранные компании, выигравшие тендеры, уже во всю трубят о кадровом голоде в Молдове. Как следствие, они, с одной стороны, заявляют о невозможности вложиться в сроки, прописанные условиями заключённых контрактов, с другой – вынужденно ввозят не только инженерно-технический персонал, но и рабочих, способных работать на современных механизмах.

В то же время в Министерстве просвещения заявляют, что это не их проблема; в Техническом университете вообще утверждают, что работа в дорожном строительстве якобы не престижна и поэтому крайне мало желающих освоить данную специальность.

Странно, для иностранцев – престижна, а для местных жителей у себя на Родине, оказывается, нет!

Как же тогда получается, что для наших сограждан, особенно со средним техническим и с высшим образованием, сегодня гораздо привлекательней выполнять черновую работу на чужбине?

А власть и в ус не дует.

Справедливости ради следует отметить, что на днях новый премьер высказал пожелание начать проработку вопроса о подготовке необходимых кадров за рубежом… Но, когда это ещё будет?

Начиная с середины девяностых годов наша страна помимо дармовых грантов уже брала под гарантию правительства миллионные долларовые кредиты на подготовку также за рубежом национальных кадров. Деньги, как говорится, «успешно осваивали», а судьба новоиспечённых специалистов никому не была интересна тогда, как, в прочем, и сейчас. Не покинут ли нашу Родину по завершению учёбы и эти так необходимые сегодня специалисты, чтобы строить дороги уже на безграничных просторах России или в Италии?

Вот и получается, что по факту в Молдавском государстве на бюджетные деньги создаются рабочие места не для собственных граждан, которые ежегодно от безысходности десятками тысяч уезжают искать лучшей доли на чужбине, а для иностранцев.

Обсудить