Валентин Доготарь: Реформы в авиационной отрасли дали возможность снизить цены на билеты

В последнее время на некоторых направлениях цены заметно стали снижаться, авиакомпании предлагают для пассажиров все больше новых скидок на билеты. С просьбой прокомментировать происходящие на авиарынке процессы мы обратились к начальнику Управления авиационного транспорта Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры РМ Валентину Доготарь.

Первый вопрос самый главный для пассажиров - стоимость авиабилетов.

-Да, авиабилеты с более низкой стоимостью предлагает международная авиакомпания Wizz Air, появились привлекательные предложения от национального перевозчика — авиакомпании Air Moldova, и т.д. Можно констатировать, что наблюдается хорошая динамика в плане либерализации цен. Этого давно ждали наши пассажиры.

Сейчас расширяется география полетов, появились новые перевозчики, например, Fly Dubai. Увеличилось количество рейсов уже действующих на рынке Молдовы авиакомпаний.

Как у человека, который всю жизнь в авиации, - был военным летчиком, работал в гражданских авиапредприятиях, - у меня свое отношение к ситуации, достигнутой на сегодняшний день. Вопрос в том, как давно мы шли к этим реформам. Еще в 2005-2006 годах, будучи директором компании Airport Handling, мне постоянно приходилось слышать разговоры — почему не снижаются цены? От самого высокого руководства поступали различные указания: срочно снизить цены на авиабилеты и другие услуги! Но эффекта не было, ничего не менялось.

Мое мнение: чтобы цены снижались, нужно было реформировать отрасль. И когда реформы начались, первое что было сделано - проведена институциональная реформа. Второе – наша страна присоединилась к договору о Едином европейском авиационном пространстве.

В чем заключается институциональная реформа?

-В соответствии с Планом действия правительства, который был принят в марте 2011 года, перед Министерством транспорта была поставлена задача до конца четвертого квартала того же года завершить институциональную реформу в гражданской авиации.

Задолго до этого, еще в январе 2006 года, вступило в силу постановление правительства «Об утверждении Стратегии реформы центрального публичного управления в РМ». Согласно этой Стратегии, в каждой отрасли должны быть разделены между разными организациями функции разработки и продвижения политики, от функций внедрения политики в отрасли.

Мне поручили быть одним из разработчиков плана действий по внедрению положений Стратегии для реформирования авиационной отрасли. Это происходило еще в 2007-2008 годах, когда я был работником Министерства экономики. Следует уточнить, что на тот момент реформы обеспечивали три министерства: экономики, финансов и юстиции (министерство транспорта тогда не занималось авиацией). Эти предложения легли потом в основу изменения Закона о гражданской авиации.

В 2011 году, с подписанием соответствующих приказов министром транспорта, ситуация из де-юре перешла в де-факто: функции разработки и продвижения политики в отрасли гражданской авиации осуществляет Министерство транспорта, а функции внедрения возложены на новую созданную организацию - Орган гражданской авиации.

Очень важно подчеркнуть, что Органу гражданской авиации поручается надзор за соблюдением законодательства и осуществление сертификации в отрасли (до тех пор сертификацию осуществляла Госадминистрация гражданской авиации, которая прекратила свою деятельность).

Институциональная реформа завершилась 15 мая 2012 года с опубликованием Регламента деятельности Органа гражданской авиации.

Что это дало на практике?

-Институциональная реформа наряду с присоединением Молдовы в июне 2012 года к договору о Едином европейском авиационном пространстве, повлияли на либерализацию рынка авиаперевозок. Это и послужило основанием для последующего снижения цен на авиабилеты.

Как развивалась ситуация с этого момента?

-Для зарубежных авиакомпаний стало проще прийти на молдавский рынок. Мало кто знает такие подробности, что, например, переговоры с авиакомпанией Wizz Air начинались еще в 2010 году. Министерство транспорта Молдовы обратилось к нескольким low-cost авиаперевозчикам, среди которых были Wizz Air, Blue Air и др. В их адрес мы направили письма с конкретными предложениями, затем, уже весной 2011года, в тесном контакте с коллегами из министерства проводились переговоры на уровне первых лиц этих авиакомпаний.

Первоначально low-cost авиакомпаниям было предложено летать в аэропорты Мэркулешть и Бэлць, где сравнительно ниже, чем в Кишиневе, тарифы на аэропортовые услуги. В свою очередь, авиакомпании отправили в эти аэропорты группу своих специалистов, чтобы на месте ознакомиться с положением дел. Потом, уже с новыми аргументами, продолжились переговоры в Министерстве транспорта. Был выбран наиболее оптимальный вариант, устраивающий обе стороны. И, в конце концов, авиакомпания Wizz Air остановила свой выбор на Кишиневе.

В сентябре 2013 года начались регулярные рейсы Wizz Air по двум авиамаршрутам: Кишинев-Рим и Кишинев-Венеция (с начальной ценой билета от 20 евро при полете в одном направлении). Значимость этого события в том, что на рынке Молдовы появилась первая классическая low-cost авиакомпания. Результат, к которому мы стремились, был достигнут.

Важнейшим событием 2013 года стала передача Международного аэропорта Кишинева в долгосрочную концессию. А какие перспективы привлечения инвесторов в аэропорт Бэлць?

-Нам удалось включить Бэлцкий аэропорт в утвержденную в 2012 году правительственную программу частно-государственного партнерства. В соответствии с этой программой предполагается передать Бэлцкий аэропорт в концессию, долгосрочную аренду или же будут найдены другие формы сотрудничества с инвестором. Министерству транспорта поручено подготовить проект, который будет передан на утверждение в Правительство.

Работа над проектом предусматривает ряд шагов: во-первых, надо будет сделать технико-экономическое обоснование. Для этого предстоит найти авторитетную компанию с большим опытом, которая разработает ТЭО в соответствии с международными стандартами. Это должна быть компания, которая заслуживает доверия инвесторов и сможет создать привлекательный имидж для самого проекта. На разработку ТЭО потребуется от 1 до 1,5 млн леев из госбюджета.

По предварительным оценкам, в реконструкцию аэропорта Бэлць инвестору потребуется вложить от 15 до 30 млн евро.

Правительство должно будет определить период концессии или аренды, а также возможные сроки окупаемости проекта. Для поиска инвестора будет объявлен открытый международный конкурс.

Удастся ли найти инвестора для аэропорта Мэркулешть?

- Прежде всего, следует сказать о законодательной базе. В Молдове действует Закон «О свободных экономических зонах». Кроме того, в июле 2008 года был принят Закон «О свободном международном аэропорте Мэркулешть». В настоящее время государственное предприятие Мэркулешть выступает в трех функциях: оно является оператором аэропорта, генеральным инвестором международного свободного аэропорта, и резидентом, который намерен развивать свои проекты. Эти функции вписываются в рамки концепции создания свободных экономических зон в Молдове.

Мне удалось участвовать в этой работе на этапе согласования с руководством страны проекта по созданию свободной экономической зоны в Мэркулешть, и быть одним из авторов закона о свободном международном аэропорте. Конечно, в работе участвовали специалисты Министерства экономики, а также военно-авиационные специалисты из аэропорта Мэркулешть.

Нужно отметить, что некоторых из наших первоначальных предложений по предоставлению льгот не оказалось в финальном законе о Мэркулешть. Многим эти предложения не были понятны, что привело к снижению инвестиционной привлекательности проекта по развитию аэропорта.

Но на сегодняшний день даже те льготы, которые законодательно предоставлены, не могут быть реально обеспечены. Например, стоимость заправки иностранного самолета, который следует транзитом через Мэркулешть, может быть ниже, чем при заправке Кишиневе, за счет отсутствия акциза на топливо. Свободная экономическая зона свободна от базовых налогов. Но чтобы воспользоваться этой льготой, нужно иметь в Мэркулешть собственную нефтебазу, которая смогла бы обеспечить заправку транзитных самолетов. Для авиакомпаний это привлекательно, потому что в эксплуатационных расходах воздушных судов около 70% составляют затраты на топливо.

Мое мнение — перспективы аэропорта Мэркулешть могут быть определены реализацией всех налоговых льгот свободной экономической зоны. Привлекательность объекта определит формы его использования. Там прекрасное состояние взлетно-посадочной полосы, имеется площадь для строительства новых грузовых и пассажирских терминалов, от Кишинева расстояние до Мэркулешть меньше, чем до Бэлць.

Но есть свои плюсы для инвестора и в аэропорту Бэлць: он находится в достаточно крупном населенном пункте, в центре северного региона Молдовы. Если Мэркулешть видится в первую очередь как удобная площадка для транзита грузов, то Бэлць — это пассажирский аэропорт. При эффективном использовании всевозможных плюсов появится возможность выйти на новый уровень развития аэропортов и в Мэркулешть, и в Бэлць.

Какова ситуация в аэропорту Кахул?

-Сегодня этот объект не действует, и там есть определенные сложности. Примерно половина активов аэропорта Кахула принадлежит частной компании, а половина — местной примэрии. Надо еще определиться - как они хотят использовать этот объект. В разное время предлагались различные проекты, Министерство транспорта проводило несколько совещаний с собственниками аэропорта. К сожалению, не было выбрано ни одного проекта, который был бы привлекательным для всех сторон и, главное, способствовал бы эффективному развитию аэропорта.

Изменится ли форма собственности компаний Airport Handling и Airport Catering?

-Действующие в аэропорту Кишинева компании Airport Handling (услуги по наземному обслуживанию пассажиров) и Airport Catering (приготовление бортового питания) включены в план приватизации. В целом эти меры направлены на более эффективное использование имущества компаний, входящих в инфраструктуру авиационной отрасли.

Будет ли реорганизована компания Air Moldova?

-В 2011-2012 году в рамках меморандума с Всемирным Банком предлагалась реорганизация авиакомпании Air Moldova в акционерное общество, с последующей приватизацией. В настоящее время в Министерстве транспорта проводится, совместно со специалистами авиакомпании, работа по разработке стратегии приватизации.

Стратегия должна определить принципы и формы приватизации. Ее разработку планируется завершить в 2014 году. В данный момент делается технико-экономическое обоснование проекта приватизации.

В июле 2013 года в авиакомпании Air Moldova успешно проведен E-IOSA аудит Международной ассоциации воздушного транспорта (Enhanced IATA Operational Safety Audit), который подтвердил соответствие национального перевозчика мировым стандартам эксплуатационной безопасности. Выданный на основании аудита E-IOSA сертификат увеличивает потенциал сотрудничества Air Moldova с ведущими зарубежными авиакомпаниями, упрощает выход на новые мировые авиарынки. Это очень важно для практической реализации возможностей, которые открывает договор о Едином европейском авиационном пространстве.

Возвращаясь к теме Единого европейского авиационного пространства, скажите, какие дополнительные условия налагает на авиационную отрасль Молдовы факт подписания этого договора?

-В данный момент ведется работа по подготовке к утверждению Кодекса воздушного транспорта. Проект этого документа разработан Органом гражданской авиации и рассмотрен Министерством транспорта при консультации со стороны европейских специалистов. Текст согласовывается со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами. Согласно установленным срокам, в 3-4 квартале текущего года проект Кодекса должен быть передан на утверждение в Правительство и в Парламент.

Что изменится с принятием Кодекса воздушного транспорта. Кодекс будет охватывать практически все европейские стандарты и, таким образом, законодательная база будет приведена в соответствие с международными требованиями. После этого начнется работа по утверждению подзаконных актов.

В рамках договора о Едином европейском авиационном пространстве наша страна обязалась разработать и принять 66 нормативных актов в сфере гражданской авиации Молдовы.

Какая роль в этой работе отводится отраслевому министерству?

-Самая непосредственная. Хочу сказать, что сейчас функциональный потенциал Министерства транспорта существенно возрос, стало больше специалистов с профессиональным опытом. Да и сам министр, Василе Ботнарь, много лет работал в авиационной индустрии, в том числе в Международном аэропорту Кишинева, а с 2005 по 2008 год был генеральным директором Air Moldova. Он пришел в Air Moldova в самые трудные для этой авиакомпании времена, и благодаря ему авиакомпания выжила. Министр хорошо знает структуру отрасли, что называется, изнутри. Это большой плюс для авиации. И это добавляет уверенности, что мы добьемся поставленной цели.

Скажу прямо - нам повезло с министрами. Экс-министр транспорта Анатол Шалару был связан с партийной деятельностью, о нем в прессе пишут разное, в том числе есть и негативные публикации. Не буду давать оценку деятельности министерства в период его правления по всем направления, но что касается авиации, хочу отметить, что Анатол Шалару поддерживал начинания по реформированию отрасли, он умел выслушать аргументы и принять наиболее оптимальное в данной ситуации решение. Почему я сейчас об этом говорю. Дело в том, что в сентябре 2010 года Министерство транспорта Республики Молдова взяло на себя новые функции – в его составе появилось управление авиационного транспорта. Так получилось, что на протяжении 20 лет наше министерство не имело ничего общего с авиацией. Это нонсенс, потому что в большинстве стран мира функции выработки политики в авиационной отрасли возложены именно на министерства транспорта.

У нас на тот момент не было ни внутренних министерских регламентов, ни нормативных актов по обеспечению внедрения соответствующего законодательства в части разделения функций по продвижению политики государства в области гражданской авиации Министерством транспорта, ни функций по внедрению этой политики Органом гражданской авиации. Пришлось начинать с нуля. Многие люди не верили в успех, не все получалось, и поэтому возникало ощущение какого-то противостояния. Однако вопреки всем сомнениям и спорам новый Орган гражданской авиации все же был создан. Впрочем, и в других отраслях реформы тоже даются непросто: на словах никто не выступает против реформ в целом, но когда доходит до конкретных действий – возникает торможение.

Но авиация всегда отличалась тем, что «собирала под свое крыло» самых грамотных специалистов: летчиков, инженеров, диспетчеров, работников наземных служб. Требования к персоналу очень жесткие, но и работать интересно. В нашей отрасли применяются самые современные технологии, постоянно идет повышение квалификации кадров.

Все ли в министерстве так хорошо, нет проблем, все вопросы решаются?

-Проблем нет там, где ничего не делают. Еще раз подчеркну, что функция Министерства транспорта – это определение политики Молдовы в авиационной отрасли. А авиация является важнейшим звеном транспортной системы страны. От того, насколько эффективно работает транспорт, во многом зависит развитие экономики, социальной сферы. Важно это понимать и правильно, с перспективой на будущее, определять развитие авиационной отрасли.

Нам важно определить направления развития пассажирской и грузовой авиации, модернизации аэропортов, служб обеспечения, подготовки кадрового состава. А это значит, что решая сегодняшние проблемы нельзя упустить перспективы. Увы, не все это сознают. Отсюда дискуссии внутри нашего министерства, с другими министерствами. И, поверьте мне, иначе быть не может.

Там где идет живая работа, где есть стремление действовать на результат, а не на похвалу начальника любого уровня, бывают разные коллизии. Но я прошел хорошую закалку в военной авиации, в бизнесе, в государственной службе и готов продвигать реформы в гражданской авиации. И это реформы не во имя самих реформ, а ради того, чтобы авиация качественно и эффективно обслуживала интересы граждан. Для решения этих задач я пришел на работу в Министерство транспорта и уверен, что вместе с коллективом министерства смогу их успешно решать.

Какие новые цели появляются в авиационной отрасли?

- Конечная задача: в результате реформ гражданская авиация Молдовы должна быть эффективной, безопасной, соответствующей европейским стандартам и, главное, - привлекательной для пассажиров с точки зрения цен на авиабилеты и качества обслуживания.

Не следует забывать, что авиация – это составная часть национальной экономики. Основной аргумент для привлечения инвестиций в аэропорты Бэлць, Мэркулешть, Кахул – это благоприятное влияние на инвестиционный климат и, соответственно, на развитие регионов. Самое главное: если нам удастся привлечь инвестиции в эти аэропорты, то удастся создать новые квалифицированные рабочие места.

На данном этапе предлагаются и разрабатываются новые проекты по использованию, совместно с министерством здравоохранения, санитарной авиации. Совместно с МВД – патрулирование автодорог. Крупные агрохозяйства все чаще запрашивают вертолеты для проведения агрохимических работ на больших полях. Можно использовать авиацию в сфере улучшения состояния экологической среды. Во многих отраслях можно найти место для применения авиации, и все эти меры позитивно повлияют на экономику страны.

Интервью: Сергей Моисеев

Обсудить