Валентин Доготарь: «Государству не обойтись без реформ на железной дороге»

Уже и так потеряно достаточно времени по вине тех, кто предлагает повременить. ЖДМ подходит к той черте, за которой любой сценарий спасения будет неэффективным.

В марте 2014 года проводился конкурс на замещение вакантной должности генерального директора госпредприятия «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ). Свои оферты подавали пять кандидатов. Однако конечная цель не достигнута: ни одна из кандидатур не была одобрена конкурсной комиссией.

Интервью с председателем Ассоциации менеджеров Республики Молдова Валентином Доготарь:

На чем основывалось Ваше решение участвовать в этом конкурсе?

-Основные проблемы «Железной дороги Молдовы» в какой-то мере мне хорошо известны. Работая с 2010 года начальником управления авиационного транспорта в Министерстве транспорта, я много раз высказывал свое мнение по различным вопросам. Иногда кому-то это не нравилось, но многие относились с пониманием. Неоднократно приходилось предупреждать коллег из железнодорожной отрасли, что они опаздывают с проведением реформ.

Однажды на одном из заседаний комиссии, когда зашел разговор о продаже нескольких десятков товарных вагонов и других активов, не используемых на тот момент в технологическом процессе ЖДМ, я выступил резко против. И сказал, что предприятие превращается в «черную дыру», огромную по своим масштабам, и представляющую угрозу для всей экономики Молдовы.

Свою позицию я объяснил тем, что сначала следует провести необходимые реформы в отрасли в целом и реформу на предприятии, а потом реализовывать неиспользуемые и непрофильные активы. Тогда вырученные финансовые средства будут эффективно применены для развития отрасли. Без проведения назревших реформ, средства от продаж любых активов уходят в «черную дыру». Некоторые из тех, кто возглавлял на тот момент «Железную дорогу Молдовы», обиделись. Прошло совсем немного времени и ситуация на предприятии еще более ухудшилась. Сейчас очевидно, что распродажей имущества не спасешься, а нужно активно проводить реформы.

Cразу скажу, что не собираюсь никого критиковать или винить. Мне более комфортно будет, если я буду оперировать фактами и своим опытом, скажем так, «кризисного менеджера».

Сама «Железная дорога Молдовы» знает, что она находится в кризисе?

-Не будем на словах рассуждать о недостатках. Реальная ситуация на предприятии отражена в техническом рапорте международной компании Kocks, которая в рамках проекта Мирового банка анализировала деятельность «Железной дороги Молдовы». Это было еще в 2012 году. На основании технического рапорта была разработана Стратегия развития транспорта и логистики до 2022 года. В начале 2013 года ее передали на рассмотрение в Министерство транспорта, которое, в свою очередь, анонсировало обеспечение процесса рассмотрения перечисленных проблем.

Самая главная проблема – это общая деградация ЖДМ как отраслеобразующего предприятия. Инфраструктура доведена до плачевного состояния, что непосредственно влияет на безопасность. Для поддержания железнодорожных путей на должном техническом уровне требуется ремонтировать в среднем по 75 км ежегодно, что в денежном выражении составляет более 452 млн леев (свыше 26 млн евро). Для сравнения: например, в 2013 году планировалось затратить около 94 млн леев на ремонт всего лишь 21 км железнодорожных линий. Это вынуждает ввести ряд ограничений.

Сегодня на некоторых участках скорость движения поездов ограничена до 25 км в час. Но обратите внимание на тот факт, что есть участки, где состояние путей настолько плохое, что скорость не превышает 5 км в час.

Падает скорость движения товарных и пассажирских вагонов и, соответственно, увеличивается время в пути. Это отрицательно влияет на конкурентоспособность железнодорожных дорог по сравнению с другими видами транспорта. Из-за уменьшения количества перевезенных пассажиров и грузов сокращаются доходы, поэтому еще больше ухудшаются финансово-экономические показатели. А это приводит к недостатку средств на ремонт и содержание инфраструктуры. В результате получается замкнутый круг...

И основная проблема в том, что «Железная дорога Молдовы» нуждается в инвестициях. Однако предприятие сегодня не привлекательно для инвестиций, так как представляет собой государственную монополию и, по оценкам иностранных экспертов, деятельность дороги не является транспарентной. Естественно, что в отсутствии конкуренции и транспарентности не следует рассчитывать на привлечение частных инвестиций.

Удается ли держаться на уровне рентабельности?

-По итогам 2013 года убытки «Железной дороги Молдовы» составили около 300 млн леев. И это только за один прошлый год. Если продолжать такими же темпами, то представьте, что будет лет через 10. Дорога генерирует убытки, причем генерирует системно. Они не просто случайные, они системные. Из года в год убыточными являются пассажирские перевозки, которые покрываются за счет перекрестного субсидирования из доходного сектора транзитных грузовых перевозок.

Сегодня еще имеются другие источники доходов, например, аренда помещений и продажа подвижного состава. Это паразитический фактор, и он очень опасный: можно реализовать часть активов и продержаться какое-то незначительное время. Но если распродажа становится массовой деятельностью, то угроза возрастает. Однажды окажется, что зарплату выдавать нечем. В таких условиях менеджмент предприятия вынужден будет продавать то, что продавать нельзя.

Если не решать системных вопросов, то через некоторое время проблема долгов выйдет на первое место. Может повториться судьба «Термокома», который накопил более двух миллиардов леев долгов, и в ситуации тяжелого кризиса никто уже просто не знает - что делать?

Если не хотим довести Железную дорогу Молдовы» до состояния «Термокома», то реформы надо реализовать очень энергично, несмотря на многие возражения. Уже и так потеряно достаточно времени по вине тех, кто предлагает повременить. ЖДМ подходит к той черте, за которой любой сценарий спасения будет неэффективным. В таких случаях в кризисном менеджменте говорят: «если сегодня не сделать, то завтра уже ничего не надо будет делать»…

И все же, как исправлять ситуацию?

-Коротко ответить на этот вопрос невозможно, поскольку потребуется реализовать целый комплекс мер. Повторю, что реформы должны были проводиться давно, они опоздали на много лет. Сейчас уместно говорить о том, с чего надо начинать.

В 2000-ые годы деятельность «Железной дороги Молдовы» изучали эксперты TACIS, которые пришли к выводу, что реформы сложно будет осуществить без разделения на отдельные предприятия по видам деятельности. Действия на уровне монопольной структуры не будут иметь никакого эффекта. И параллельно с этим надо провести институциональную реформу,

В чем смысл институциональной реформы?

-В январе 2006 года вступило в силу постановление правительства «Об утверждении Стратегии реформы центрального публичного управления в РМ». Согласно этой Стратегии, в каждой отрасли должны быть разделены между разными организациями функции разработки и продвижения политики от функций внедрения политики в отрасли.

Где-то до 2010 года железнодорожная и авиационная отрасль в аспекте предстоящих реформ были во многом схожи. Обе эти отрасли были довольно закрыты, нетранспарентны. Политику развития формально определяло Министерство транспорта. Но реально все процессы разработки и внедрения политики в отрасли авиации были сконцентрированы в компетенции Госадминистрации гражданской авиации (ГАГА), а в железнодорожной отрасли - в самом госпредприятии «Железная дорога Молдова».

Но если в авиации с 2010 года началось активное внедрение реформ, то в железнодорожном секторе произошло практически только разделение функций, а реально институциональная реформа не реализована.

В 2007-2008 годах, когда я работал в Министерстве экономики, мне поручили быть одним из разработчиков плана действий для реформирования авиационной отрасли. В 2011 году, с подписанием соответствующих приказов министром транспорта, ситуация из де-юре перешла в де-факто: функции разработки и продвижения политики в отрасли гражданской авиации осуществляет Министерство транспорта, а функции внедрения возложены на новую созданную организацию - Орган гражданской авиации.

Очень важно подчеркнуть, что Органу гражданской авиации поручается надзор за соблюдением законодательства и осуществление сертификации в отрасли (до тех пор сертификацию осуществляла Госадминистрация гражданской авиации, которая прекратила свою деятельность). Институциональная реформа завершилась в мае 2012 года с опубликованием Регламента деятельности Органа гражданской авиации.

На железнодорожном транспорте по такому же принципу необходимо будет создать новое агентство, Орган железнодорожных перевозок, в компетенцию которого будут входить функции сертификации, контроля и надзора. А в минтрансе надо существенно увеличивать функциональный потенциал по внедрению политики государства в железнодорожной отрасли, сделав отдельное управление. Правда, один из элементов институциональной реформы реализовывается: создается Агентство, которое будет отвечать за проведение расследований происшествий на железнодорожном транспорте.

В 2012 году Управление авиационного транспорта Министерства транспорта РМ обратилось с инициативой к нашим коллегам-железнодорожникам совместно создавать Агентство, которое будет отвечать за проведение расследований в гражданской авиации, водном транспорте и на железной дороге. Это одно из необходимых условий успешного проведения институциональных реформ. А создание единого Агентства позволило бы сэкономить государственные средства. Процесс немного затянулся, но надеюсь, что такое Агентство будет создано, так как соответствующий проект закона находится уже на этапе рассмотрения.

Что на практике дает институциональная реформа?

-Институциональная реформа в авиации, наряду с присоединением Молдовы в июне 2012 года к договору о Едином европейском авиационном пространстве, повлияла на либерализацию рынка. Пришли крупные инвесторы (был сдан в концессию аэропорт Кишинева), на молдавском авиарынке появились новые перевозчики (low-cost компания Wizz Air), увеличилось общее количество перевозимых пассажиров. И достигнут самый ощутимый результат - снизились цены на авиабилеты.

Правда, мы не добились ощутимых результатов в либерализации аэропортовых услуг, так как планировалось реанимировать Бельцкий аэропорт путем сдачи его в концессию. Правительством было принято соответствующее постановление. Надеюсь, со временем будет реализован и этот проект, который не только улучшит конкурентную среду в отношении аэропортовых услуг, но и положительно скажется на инвестиционном климате в северном регионе нашей страны.

Что касается железной отрасли, к сожалению, за этот же период не произошло реформ. Как результат – нет позитивных сдвигов в привлечении инвестиций, новых перевозчиков, в снижении тарифов на грузовые перевозки. Объемы перевозок падают, убытки растут (по статистике результатов деятельности за несколько прошлых лет). А если имеется какой-то рост в этом аспекте, то, по оценкам специалистам, это связано не с системными изменениями (например, улучшением конкурентоспособности), а совсем с другими факторами.

Но самое главное, ЖДМ деградирует в аспекте технического состояния, как железнодорожных путей, так и остальных компонентов обеспечения перевозок. Немаловажный фактор, который существенно влияет на конкурентоспособность ЖДМ на региональном уровне - это отставание во внедрении новых технологий и «know how» в данной отрасли. И все это из-за отсутствия инвестиций. А они не появятся до тех пор, пока не будет реализована реформа по демонополизации и либерализации сектора.

На Ваш взгляд, почему «Железная дорога Молдовы» не спешит с проведением реформ?

-На словах с необходимостью реформ согласны все, но когда дело доходит до конкретных действий, учитывая масштабы задач на железной дороге, мало кто решается что-то менять. ЖДМ - это не то предприятие, которое сейчас на подъеме. Реформы опоздали и теперь их нужно проводить уже в кризисной ситуации. Если что-то не получится, то проблем будет еще больше, чем сегодня. Поэтому руководители следуют принципу: давайте ничего не трогать, а то может быть хуже.

При этом из опыта других предприятий заранее известно, что большинство реформ не дают мгновенного эффекта. В сознании людей начало реформ, как правило, ассоциируется с негативными действиями: распродажей оборудования, увольнением персонала, сокращением зарплаты и т.д. Через некоторое время нанимают других работников - это далеко не лучшие специалисты, но они чьи-то родственники или знакомые. Случается, что количество тех, кто принят на работу, превышает число уволенных. Подобные «реформы» себя компрометируют и заканчиваются ничем. Как результат – к любым реформам люди относятся с недоверием.

На практике, любые начинания генерируют появление недовольных и прессинг идет уже со всех сторон: и снизу, и сверху. Возникает политический фактор, некая социальная напряженность, а вся негативная информация тиражируется в СМИ. В какой-то момент появляются сомнения и у прямого начальства: все ли этот директор делает правильно? И зачастую этот человек, руководитель, просто опускает руки и уходит. Или еще хуже, когда делают директора виноватым. И делает это институт власти, в компетенции которого находится внедрение политики государства, то есть орган, ответственный за реализацию реформ. Чтобы не сломаться, надо быть действительно твердо уверенным в том, что ты делаешь.

По моему мнению, одно из главных условий для успешной реформы - это коллектив. Нельзя допускать действий, которые могут привести к недовольству людей. Кто бы ни стал новым генеральным директором «Железной дороги Молдовы», он должен объяснить людям - что и зачем делается, и для чего это нужно. Необходимо будет донести этот посыл до каждого.

Но чтобы люди верили в необходимость проведения реформ, для начала необходим четкий план, в котором были бы уверены те, кто несет ответственность за реформы; кто разрабатывает план; и те, кто должен его внедрять.

В разное время меня приглашали возглавить предприятия именно в период их кризиса. Это очень большая ответственность и для того, кто предлагает занять место директора, и для того, кто на это соглашается.

Мой опыт работы кризисным менеджером в сфере авиации (пришлось быть директором Aeroport Handling и выводить это предприятие из убытков; а также проводить институциональную реформу в отрасли гражданской авиации, в качестве начальника управления отраслевого министерства) показывает, что должен пройти определенный период. И бывает даже, что те, кто вначале был против изменений, потом говорят: спасибо! Оказывается, все делалось правильно! Поэтому я считаю, что кризис в железнодорожном секторе приобрел еще один аспект – психологический. Появилась некоторая боязнь за проведение реформ...

Как Вы относитесь к идее разделения «Железной дороги Молдовы» на три отдельных предприятия по видам деятельности?

-Первый план по реструктуризации железной дороги был разработан еще в 1999 году. Тогда в рамках этого плана предусматривалось деление как минимум на три отдельных юридических лица: по пассажирским перевозкам, грузовым перевозкам и по инфраструктуре. Получается, что 15 лет назад уже говорилось, что без разделения по отдельным видам деятельности не обойтись.

В дальнейшем был проект TACIS, который действовал уже в новых условиях, с перспективой предстоящего интегрирования в Евросоюз. Эксперты TACIS проводили анализ железной дороги, чтобы предложить направления развития. И они подтвердили, что первоначальный план был правильным – следует диверсифицировать железнодорожный рынок, и для этого потребуется создать отдельные предприятия по видам деятельности. Но впоследствии по рекомендациям данного проекта ничего не делалось.

Согласен с тем, что разделение будет способствовать ускорению реформ, потому что у каждого из трех новых отдельных предприятий могут быть разные источники финансирования. Для сравнения: если мы говорим о железной дороге как едином комплексе, то единственным источником могут быть кредиты от иностранных банков, и при условии гарантий со стороны государства.

Для отдельных предприятий форма собственности может быть любой: или это будут полностью государственные предприятия, или акционерные общества с государственным капиталом. Имея свой раздельный бухгалтерский учет, им легче будет получить инвестиции. Финансовые потоки между отдельными юридическими лицами станут прозрачными, что повысит уровень доверия перед кредиторами. Сегодня инвесторам непонятно: сколько каждый из секторов зарабатывает, тратит, какова реальная стоимость услуг и т.д.

Какими должны быть предприятия по грузовым и пассажирским железнодорожным перевозкам?

-С грузовыми перевозками ситуация более-менее ясная, поскольку этот сектор является доходным. Товарные вагоны заказывают частные клиенты. При нехватке подвижного состава, вагоны могут быть арендованы в других странах. В этом секторе основной задачей будет грамотная логистика. Естественно, что нужно улучшать техническое состояние подвижного состава, уменьшать затраты и увеличивать потоки перевозки грузов.

Что касается пассажирских перевозок – к этому вопросу следует подходить комплексно. Пассажирские перевозки являются убыточными. В рамках проводимой реформы должно действовать отдельное соглашение между этим новым предприятием и государством. На начальном этапе возможно субсидирование со стороны государства, поскольку речь идет о перевозках людей, в том числе граждан Молдовы, а государство заинтересовано удерживать низкие тарифы на перевозки.

В дальнейшем возможны различные варианты. Не исключено, что на рынке появятся частные компании по пассажирским перевозкам, они смогут иметь свои вагоны и локомотивы или их арендовать. Для уменьшения затрат нужны современные локомотивы, которые расходуют меньше дизельного топлива.

С частными инвесторами можно будет заключать договора о частно-государственном партнерстве на 20-30 лет, но при условии, что будет обеспечена невысокая стоимость перевозок. Возможна частичная приватизация, при которой за государством останется контрольный пакет акций, а 49% будут проданы частному инвестору. Не исключается и передача в концессию. Но в любом случае государство не должно отказываться от контроля за тарифами на пассажирские перевозки, учитывая их социальную значимость.

Второй момент: очень важно улучшить систему учета. В настоящее время «Железная дорога Молдовы» перевозит примерно по 5 млн пассажиров в год. Но некоторые эксперты утверждают, что реальная цифра значительно выше, поскольку многие ездят без билетов. А если окажется, что объем перевозок составляет 6-8 млн пассажиров? Это сразу повысит уровень доходов компании по перевозке пассажиров. Ведь как показывает опыт, с привлечением частных инвесторов обязательно происходят такие системные изменения, которые на порядок улучшают систему учета транспортных услуг и уменьшают их себестоимость.

Каким должно быть отдельное предприятие по инфраструктуре?

-Нет другого выхода, кроме как сделать такое предприятие рентабельным. Увеличить его привлекательность можно за счет роста грузовых перевозок. В момент разделения на отдельные предприятия, логично будет на государственном уровне подписать соглашением между железной дорогой и министерством транспорта о том, как будет содержаться в дальнейшем это хозяйство, и о тарифах за пользование инфраструктурой.

Реформа должна ориентироваться на то, чтобы сама инфраструктура - железнодорожные линии, службы обеспечения, ремонта, связи, сигнализации, - оставалась государственной. Это один из основных принципов. Многие страны делали такие ошибки - приватизировали инфраструктуру, а в дальнейшем были вынуждены ее национализировать или выкупать обратно, возвращая в собственность государства.

Вместо разделения на три отдельных юридических лица, не лучше ли сдать «Железную дорогу Молдовы» в концессию (по примеру аэропорта Кишинева)?

-Если в концессию будет передана вся ЖДМ, то появится один новый управляющий, а в итоге опять получается монополия. Если же рассматривать в отдельности предприятия по пассажирским перевозкам и грузовым перевозкам, то концессия возможна, поскольку она будет способствовать привлечению инвестиций. Повторю, что основная идея разделения – это диверсификация источников финансирования.

Кроме того, вариант концессии всей железной дороги будет противоречить мнению иностранных экспертов, которые работали в проекте Мирового банка по разработке Стратегии развития транспорта и логистики. В рамках внедрения этой Стратегии следует соблюдать требования четырех пакетов европейского законодательства по развитию железнодорожного транспорта, согласно соглашению с Евросоюзом.

Будет когда-нибудь электрифицирована железная дорога? И что делать с неудачно отремонтированными дизель-поездами?

-В техническом рапорте, подготовленном экспертами компании Kocks, говорится, что на ремонт и электрификацию железнодорожного пути Унгень-Кишинев потребуется 240 млн евро. Эти данные были опубликованы, они находятся в открытом доступе.

Что касается ремонта пяти поездов-поездов на заводе в Плоешть: в многочисленных публикациях СМИ уже сказано о том, что контракт готовился в отсутствии транспарентности, не был проведен международный тендер, нет открытых данных по технико-экономическому обоснованию проекта. Мне не удалось ознакомиться с условиями этого контракта и, соответственно, не могу его комментировать.

В то же время, согласно информации из печати, можно сделать вывод, что были нарушены и условия эксплуатации: использовалось некондиционное топливо, несвоевременно проводилось техническое обслуживание. И пока опровержения данной информации не было. Из чего следует, что специалисты, которые обслуживали реконструированные дизель-поезда, не были подготовлены на должном уровне. А обновленная техника, где применены другие технологии, требует более строгого и точного выполнения условий технической эксплуатации, чем старая техника советского производства. Это подтвердит любой специалист с техническим образованием.

В этом же контексте, для многих специалистов очевидно, что «Железной дороге Молдовы» не нужно было инициировать столь дорогие проекты до проведения реальных реформ в этом секторе, пока не будет обеспечен доступ ко всем формам финансирования, в том числе и частным инвестициям. Мы должны понимать, что присутствие частных инвестиций в любых проектах является определенным гарантом успеха в их реализации.

Также, что касается внедрения крупных дорогостоящих проектов в железнодорожном секторе - они должны разрабатываться при участии иностранных экспертов или, по крайней мере, с учетом их рекомендаций. И эти проекты должны быть одобрены правительством.

Несмотря на то, что не во всех случаях законодательство требует участия правительства в одобрении даже крупных проектов, подготовка и рассмотрение соответствующих проектов решений правительства – это довольно сложный и комплексный процесс. Но этот процесс, как правило, предусматривает участие в нем различных профильных ведомств и министерств. В результате проекты с повышенными рисками не допускаются к реализации. Это становится очень важно, когда идет речь о затратных проектах, да еще и в условиях дефицита финансирования.

К сожалению, до сих пор много проектов одобряется, в лучшем случае, административными советами. И это характерно не только для железнодорожного сектора, но и авиации, а также других отраслей.

Таким образом, из ситуации по ремонту дизель-поездов в Плоештах следует сделать вывод, что дорогие проекты должны быть обязательно одобрены на уровне правительства, а при их внедрении необходимо обеспечить необходимую дополнительную подготовку технических специалистов.

Какие проекты предстоит реализовать в рамках реформ? И сколько для этого потребуется инвестиций?

-Согласно техническому заданию, которое работало компания Koсks при подготовке Стратегии развития транспорта и логистики, на реализацию задач в области железнодорожного транспорта потребуется около 1 млрд евро. После того, как эта Стратегия была одобрена правительством, там сказано, что требуется около 500 млн евро. То есть, по некоторым проектам объемы инвестиций актуализированы.

Перечислены 10 проектов, которые предстоит реализовать. В частности, для обеспечения функционирования парка грузовых вагонов за 10 лет (до 2022 года) требуются инвестиции в сумме 200 млн евро. Для обновления парка пассажирских вагонов: на внутренних перевозках - 90 млн евро, зарубежных перевозках - 185 млн евро. Для модернизации парка локомотивов нужно 160 млн евро. Для реабилитации системы сигнализации - 40 млн евро. На ремонт путей - 78 млн евро.

В Стратегии указано, что необходимо модернизировать терминал в Унгень по переводу вагонов с широкой колеи на узкую. Это повлияет на увеличение транзита и улучшит привлекательность перевозок в/из стран Евросоюза. Аналогичный терминал предусмотрено оборудовать в Джурджулешть.

Предусматривается создать новое предприятие, которое будет администрировать вагоны. Дело в том, что сегодня администрирование вагонов недостаточно эффективно, поэтому есть случаи, когда вагоны длительное время не возвращаются из других стран. Они используются всевозможными зарубежными перевозчиками и создается ситуация, при которой ЖДМ, возможно, недополучает доходы.

Также, Стратегией предусматривается создание отдельного департамента по интермодальным перевозкам (перевозка одного и того же груза двумя и более видами транспорта). И запланировано строительство в Кишиневе международного центра логистики.

Но надо помнить, что последовательность внедрения этих проектов должна иметь системный характер и основываться на четком плане реформ, разработанном в соответствии с общими целями и задачами, отраженными в Программе деятельности правительства и Стратегии транспорта и логистики.

Следует помнить этот принцип, так как практика показывает, что внедряется тот проект, на который нашлось финансирование (невзирая на необходимое соблюдение общей последовательности). Соответственно, и ожидаемые результаты получаются не те. Подобные примеры можно встретить не только в железнодорожной отрасли, но и других секторах нашей национальной экономики.

Удастся ли достичь поставленной цели?

-Действительно, нерешенных проблем очень много. С одной стороны - сложное финансово-экономическое состояние ЖДМ, из-за чего происходит деградация железнодорожных путей. Возрастает необходимость инвестиций, требуется более одного миллиарда евро. В нашей ситуации, привлечение такого огромного объема инвестиций без участия частных инвесторов практически невозможно. В свою очередь, участие частного капитала в развитии железнодорожного сектора и выведение его на новый уровень региональной конкурентоспособности невозможно без проведения кардинальных реформ. И это должны быть реформы, которые положат конец монополии и станут началом свободного рынка железнодорожных услуг.

С другой стороны, Молдова в рамках Соглашения с ЕС взяла на себя обязательства соблюдать требования четырех пакетов европейского законодательства по развитию железнодорожного транспорта, которые предусматривают реструктуризацию, внедрение европейских технических стандартов и норм безопасности, развитие конкуренции и либерализацию рынка железнодорожных перевозок в Молдове.

В результате задач накопилось множество, допущено сильное опоздание с началом реформ, однако без них не обойтись. Другой альтернативы нет.

Повторю, что пока на реальные реформы никто не решается. Коллектив ЖДМ этого не хочет, так как доверия к предстоящим реформам нет. Немало противников реформ не только внутри предприятия, но и за его пределами.

Может, действительно вопрос в том, что не очень хочется допускать частные инвестиции в этот сектор? Ведь многие менеджеры знают, что при закупах материалов, запасных частей и разного рода услуг, потери могут составлять до 10% (причем на госпредприятиях этот показатель выше, чем на частных). Так происходит, чаще всего, из-за плохого администрирования.

А если, предположим, потери от плохого администрирования накладывать на ежегодные затраты в железнодорожном секторе, которые довольны внушительны по своим размерам? К примеру, на топливо (около 300 млн леев в год), на материалы и запасные части (около 140 млн леев), и другие затраты (100 млн леев). Судя по публикациям в прессе о недостаточном контроле за использованием финансовых средств на ЖДМ, напрашивается логичный вывод о том, почему так тяжело продвигаются необходимые реформы. Ведь частные инвесторы, конечно, потребуют оптимизации общих расходов.

Немаловажным фактором в торможении реформ является и отсутствие достаточного интеллектуального потенциала для разработки, продвижения и реализации реформ. Картина классическая: делать надо, но делать некому...

В такой ситуации толчком к началу реализации реформ должен быть новый гендиректор ЖДМ, который должен знать - что делать, и быть готовым взять на себя ответственность за проводимые реформы, одобренные правительством. Движущей силой в проведение реформ под руководством гендиректора должен стать коллектив предприятия.

Почему именно коллектив надо заинтересовать участием в проведении реформ и демонополизации рынка? Потому что это реальный путь к привлечению инвестиций и развитию отрасли, росту конкурентоспособности на региональном уровне. Когда возрастет спрос на услуги по перевозке и увеличится количество компаний на рынке, соответственно, произойдет и увеличение количества рабочих мест.

Коллектив должен знать, что отсутствие реформ - это прямой путь к банкротству. Если же банкротства удастся избежать, то в лучшем случае упадут объемы перевозок, а количество рабочих мест резко сократится.

Для министерства транспорта вывод ЖДМ из кризиса становится уже не только профессиональным долгом, но и делом чести. И сделать это можно только через качественные реформы.

Для бизнеса, интересы которого пересекаются с деятельностью ЖДМ, должно быть ясно, что внедрение реальных реформ, направленных на демонополизацию и либерализацию рынка, может стать позитивной составляющей в развитии сектора, от которой выиграет и государство, и сам бизнес.

Получается, что для всех участников рынка нет другого выхода, кроме как незамедлительно начинать внедрение реформ, положив конец затянувшемуся кризису в железнодорожной отрасли, который превратился уже в кризис психологический. Предстоит сделать очень многое! Не следует забывать, что железная дорога – это составная часть национальной экономики. И главный смысл реформ заключается в том, чтобы улучшить эффективность работы «Железной дороги Молдовы».

Беседовал Сергей Моисеев

Обсудить